Motor Sporları ve Otomotiv Haberleri

Aras Dinçer : Ağla RN 970

Aras Dinçer

Son bir yıldır, sporun içinden kaybettiğimiz insanları düşünüyorum da… Bazıları ailemizden bir parça gibi idi, bazılarıyla ise hiç tanışmamıştık bile. Tanımadıklarımız için bile üzülmedik mi? Mesele, aynı yolun yolcusu olmak idi çünkü. Super Sic ile Mazhar Abi’nin ne farkı vardı sonuçta? Gareth ile Haldun Erarslan’ın, Lucie Vauthier ile Philippe Bugalski’nin?

Kariyerler, başarılar elbette önemlidir. Ama sporu gerçekten seven bir insanı kaybedince, sol koltuk, sağ koltuk, yönetici koltuğu, motosikletin tepesi farketmiyor. Dedik ya, mesele, aynı yolun yolcusu olmak. Son bir yıl içinde kaybedilen isimleri bir düşünün. Hepsi de gerçek birer sporcu veya spor adamıydılar. Hepsi idol değildi, ama hepsi adamdı. Popüler olmak için sporumuzu kullananlara, kirletenlere, asla bu yolun yolcuları kadar üzülmeyecek hiç kimse. O’nlar için ‘vah vah’ denip geçilecek.

Son kaybımız Philippe Bugalski oldu. Kendisiyle tanışma fırsatım hiç olmadı ama şanslıyım ki, kendisini 1990 yılında Günaydın Rallisi’nin startında ve finişinde dünya gözü ile görebilmiştim. Daha sonra, 2002 yılında Citroen Sport Türkiye için ülkemize geldiğinde de, kendisinden imzalı bir Citroen bayrağı alabildim. Ama 1990’daki Bugalski ile, 2002’deki Bugalski arasında, benim için büyük bir fark vardı.

Benim için diyorum, çünkü 1990 yılında ben 11 yaşında bir çocuk, O ise 27 yaşında gelecek vaadeden bir pilot idi. O zamanlar şimdiki gibi 22-23 yaşında Dünya Ralli Şampiyonası’nda yarışamıyordu pilotlar. 2002 yılında ise, bir ordinaryus profesör olarak gelmişti Türkiye’ye. Ben ve benim yaşımdakiler ise, O’nu artık iyi tanıyorduk ve ne kadar büyük bir kariyere sahip olduğunun farkında idik. Dramatik olan şu ki, o zamanlar (1990) benim ralli sporu ile ilgili bildiğim yegane iki bilgi şunlar idi: Emre Yerlici’nin Usain Bolt gibi birşey olduğunu biliyordum. Çünkü O, Günaydın Rallilerini hep kazanırdı. İkinci bildiğim ise, dört çeker otomobiller, rallilerin kesin kazananları idi. Sanki bir kural gibiydi bu, bir ralliyi dört çeker olmayan bir otomobil kazanamazdı… Türkiye’de birkaç Lancia ve Audi vardı, kullananlar belli idi, O’nlar kazanırlardı yarışları. Bu kadarcık aklım ile, Renault 11 Turbo’nun Günaydın Rallisi’ni kazanmasını bir türlü anlayamamıştım o zaman. Tamam, Emre Yerlici normal etapta bir kaza yapmış ve yarışı bırakmıştı. Ama dört çeker otomobil kullanan bir çok yerli ve yabancı ekip varken, bu adam nasıl oldu da bu araba ile bu yarışı kazandı diye soruyordum insanlara. Ama sanırım benden büyükler de pek bilmiyorlardı bunun cevabını. Gerçi şu da var: Büyük usta, iki çeker Xsara Kit-Car ile WRC’leri üstüste iki kere geçtiğinde de, herkes şaşırmıştı. Ama benim çocuk aklımdan farklı olarak, sebebini biliyorlardı: Fransız’lar çok iyi otomobil yaparlar ve o otomobili çok iyi kullanan pilotlar yetiştirirlerdi. Çok iyi otomobil dedim de, şimdilerde Demir Berberoğlu’nun garajında duran, o yarış Bugalski’nin kullandığı 34 RN 970 dile gelse de, anlatsa keşke Bugalski’yi bizlere. Farlarından iki damla yaş süzülmüştür herhalde? Hayata veda etmiş büyük şampiyonların kullandığı nadide otomobiller kulübünün bir üyesi oldu artık kendisi. Bu mertebeye erişmek için çok gençti oysa ki RN 970, Bugalski de çok genç idi, o ağaçtan düşmek için. Huzur için de uyu Şampiyon, biz seni ağaçtan düşmeden önce de unutmamıştık, sonra da unutmayız. Çünkü aynı yolun yolcularıyız…

Büyük pilotlar, hızlı giderler hep değil mi? Keşke öbür tarafa gitmek için de o kadar hızlı olmasalar…

Yaklaşık 15 günlük bir maraton içinde, Kocaeli ve Finlandiya rallilerinde bulunma şansım oldu. Kocaeli’de bazı takım içi değişiklikleri yaptık. 3.5 yıldır birlikte yarıştığım Menderes, koltuğunu bu yarış için Dağhan’a devrederken, takımın Mini JCW’lerinden biri, Kocaeli’de mesai yaptı ve kendisini Ercan Kazaz-Emire Cantürk kullandılar. Geçen yazımda bahsetmiştim bazı sürprizler ve farklılıklar göreceksiniz diye. Bu bahsettiğim farklılıklardan biri de, bu yarış için otomobillerini değiştiren Volkan Işık ve Halim Ateş idi. Hatta Halim, sadece otomobili değil, kopilotunu da değiştirdi ve işinde iyi olan bir adam olan Burak Akçay ile yarıştı. Gerçi bu değişiklikler Team 47’ye iyi gelmedi ve daha yarışın başında takımın iki ekibi de oyundan düştü. Skoda’larında bazı motor problemleri çıkan ve son lupa kadar bu problemleri giderilemeyen Burak ile Ünal da, hiç yürümeyen otomobilleri ile gerilere düşünce, Pazar gününe ancak bir poker masasını dolduracak kadar pilot kaldı, yarışı kazanma şansı olan. Yağız ve Murat, vatan millet Sakarya şeklinde, kendi evlerindeki ralliyi kazanmak için kartlarını açık oynarlarken, Luca blöfler yapıp, restler çekiyor, ama inanılmaz bir şekilde çaresiz kalıyordu. Ercan Abi ise, çok güzel kart sayar, malum. Büyük bir keyifle bu üçlünün rekabetini izlemeye koyuldu, podyum fotoğrafını çekmişti kafasında pazar sabahı. Nitekim, Luca’nın sezon başından beri 97 oktan ile çalışan Skoda’sının motoru, Transit etabında artık pes etti ve İtalyan ekip, kırmızı üçgen koyma zahmetine girmedikleri çok kaygan bir virajın hemen çıkışında yarışa veda ettiler. Yağız’ın en büyük rakibi yolda kalınca, yarışın kilidi de çözüldü. O ana kadar, Yağız’ın başına birşey gelmesi durumunda, sigorta göreviyle gazlamaya devam eden Murat, ve risk alarak gazlamak zorunda kalan Yağız, olası bir dubleyi mahvetmemek için ayaklarını gazdan çektiler. Ercan Abi de, aradığı fırsatı zorlanmadan buldu, hem bu yarışın, hem de Türkiye Ralli Şampiyonası’nın podyumuna yumuşak iniş yaptı. Yine otomobilini çizmeden… Ayrıca, normal etapta aynı yerde lastik değiştirdik. İş başa düşünce bu konuda inanılmaz bir ilerleme kaydetmiş Ercan Abi. Senelerdir böyle bir performans görmemiştim kendisinden. Murat ve Onur’un performansları için yine bir parantez açmak lazım. Canlı olarak sadece Boğaziçi Rallisi’nde seyredebildim Ford ekibini. Ama videolardan göründüğü kadarıyla, Murat’ın pilotajında çok bariz olgunlaşma izleri var. Oturmuş bir pilot-kopilot işbirliği çerçevesinde tek bir eksikleri kaldı Murat ve Onur’un, istikrar… Onu da başardıklarında Türkiye Şampiyonluğunu hesap edebilir hale gelecekler.

Herkes Volkan Işık’ın yarışı bırakması doğru muydu diye tartışıyor, devam edip birkaç puan alabilirdi düşüncesi hakim cemaatte. O konu biraz mahrem durumda. Neden akşam servisine kadar idare etmedi, super rally yapmak istemedi mi, istedi de, araba mı yetiştirilemedi, gibi bazı soru işaretleri var. Benim bildiğim kadarıyla, super rally yapmak için uğraşıldı ama Grifone ekibi 45+15 dakika’da Mini’nin derdine derman olamadı ve zaman aşımından diskalifiye oldu Team 47 ekibi. Öte yandan, ilk etap sonunda yarışı bırakıp, super rally yapmaları, kalan üç etap için 9 dakika ceza yemeleri anlamına geliyordu. Yani 540 saniye. Akşam servisine kadar gidilecek yaklaşık 30 km yol vardı. Volkan Abi devam edip, km’de 5 saniye kaybetse, 2.5 dakika gerisine düşerdi liderin. Volkan Abi, bu 2.5 dakikanın bir saniyesini bile kapatamasa, ve yarışı Yağız’ın 2.5 dakika arkasında bitirseydi, Ercan Kazaz’dan 17 saniye geride kalmış olacaktı. Devam etseydi neler olurdu? Sadece bir aritmetik yapmak istedim, rallide hayat bambaşka oluyor tabii, Ercan Kazaz size o 17 saniyeyi bırakmayabilir, kaza olabilir, arıza olabilir, lastik patlayabilir, herşey olabilir… Tıpkı Luca’ya olduğu gibi.

Dağhan ile girdiğimiz bu yarışta, Grup N’i kazanmak amacıyla start aldık. Elbette rakipler çok ve zorluydu. Hakkı’nın ve Uğur’un yaşadıkları motor problemleri, performanslarını etkiledi muhakkak. “Bahtsız 9” adını verdiğim arabamız, yeni revize edilmiş hali ile bu yarış bizi neredeyse hiç üzmedi. El frenine cin girmesi dışında. Başta seyirci etabı olmak üzere, bazı bölümlerde el freni olmadan gittiysek de, başka bir teknik sorunumuz olmadı. Dağhan, bir kopilot için, çalışması kolay bir pilot. Hem hızlı, hem de güvenli bir pilotajı var. Keyfini çıkararak yarıştık, gerektiğinde gazladık, gerektiğinde kolladık. Sınıf 3 şampiyonluğunda potada 4 ekip var. Son iki yarış, en az Türkiye Ralli Şampiyonluğu için olacağı kadar zor ve sürprizli geçecektir diye tahmin ediyorum. Bu yarıştan sonra Takımlar Şampiyonasında da işler karıştı. Ford’u sıkıştırmak isteyen Pegasus Racing, Fatih’i yeniden devreye sokacak gibi görünüyor. Buğra, Fiesta Cup şampiyonluğunu elde etti, genç yaşı için iyi bir referans elde etmiş oldu.

Yarışın organizasyonu oturmuş bir akışa sahip olduğu için sorun yaşanmadı. Seyirci etabının, sıkışık bir alana alınmış olmasından ötürü şikayetler vardı pilotlardan. Fakat sonuçta herkes aynı yoldan gidiyor, ki gidebilenler nasıl gitti, herkes gördü… Etaplara gelirsek, hepsi de birbirinden farklı karakterde, hatta kendi içinde huy değiştiren 4 etabı ve oldukça dar olan seyirci etabını düşünürsek, oldukça kıllı bir yarış oldu diyebilirim. İstanbul etapları da zorlu ve tuzaklıdır, ama bu etaplar gerçekten bir pilottan çok fazlasını talep ediyor. Bu anlamda keyifli idi. Tek olumsuz fikrim, Fiesta etabının ortasındaki 6 km’lik bölüm için. Rahatlıkla şunu söyleyebilirim ki, o 6 km, Türkiye’deki en kırıcı toprak yol. Coğrafi özelliği kırıcı olan yollara karşı olmadığımı her defasında tekrarlıyorum. Ama dökme taş zeminli bu yol, özellikle ikinci ve üçüncü geçişlerde, bırakın ralli otomobillerini, dağ keçilerinin bile geçmesini imkansız kılacak hale geldi. Düşünmemiz gereken birşey daha var ki, bizden sonra bu yollardan halk geçiyor kendi arabalarıyla. O yoldan hiçbir standart otomobilin sağlam çıkması mümkün değil bence. Önümüzdeki sene için o kısmı artık terketme zamanı geldi sanırım.

Etaplardan söz etmişken, etap isimleri için de birşey söylemek istiyorum. Bunu söylerken de şaka yapmıyorum. Etapların isimleri Fiesta, Transit, Ford ve Otosan olunca, haklı olarak bizler de hangi etap binek idi, hangi etap ticari idi, hangi etap kurumsal idi karıştırmaya başladık iki senedir. Bu yüzden “Uzaktaki etap”, “Kısa etap”, “Yakın uzun olan”, “Soldan başlayan” gibi abuk subuk tariflerle konuşmaya başladık ki, bu bile yeterince komik ve karışık oluyor. Yarışın isminde zaten Ford var, sponsora saygımız sonsuz, bu yarışı tam 11 yıldır yaşatan Ford’dur. Etapların isimlerini klasikleşmiş eski isimlerine çevirsek daha iyi olmaz mı?

Finlandiya Rallisi’nde, Sebastien Loeb’ün bir kuralı daha yıktığını, bir rekoru daha yıktığını, bir büyüyü daha bozduğunu gördük. 73’üncü WRC yarışını kazanan Fransız, bu yarışı iki kere kazanan tek İskandinav olmayan pilot olmuştu geçen sene. Bu sene de, üstüste kazanan tek İskandinav olmayan pilot oldu. Servis girişindeki regrouping alanında gördüğüm bir manzara, artık Loeb’ün gerçekten herkesi çaresiz bıraktığının bir kanıtı gibi duruyordu karşımda. Latvala ve Hirvonen… Otomobilleri ve kendileri yanyana duruyor ve röpörtaj veren Loeb’e bakıyorlardı. Aralarında ne konuştuklarını bilmiyorum tabii, ama ikisi de sürekli kafalarını iki yana sallıyorlardı Loeb’e bakarken. “Desperate Housewifes”dan bir sahneydi sanki. Bu arada, yarışta Evo 9 ile Genel Klasman 13’üncüsü olan ve arkasında bir feribotu dolduracak kadar Super2000 ve WRC bırakan Jarkko Nikara’ya da buradan saygı ve selamlarımı iletiyorum. Servisini ailesi veriyordu, arabasını da kendi garajında kendisi hazırlıyormuş. Kopilotların duayeni ve yaşayan efsane Dennis Giraudet, bir tepe arkası yere konma sırasında, omurundaki L4’ün kırılması sonucu, yarışı büyük bir acı içinde tamamladı. Üstüne bir de kaza geçiren ikili, M-Sport mekaniklerinin insan üstü çabaları ile yarışa devam ettiler. Novikov’un bazen kendisini dinlemediğini her fırsatta söyleyen büyük usta Giraudet, yine de rus ruletine devam etti ve dik yürüyüşünden ödün vermedi yarışın sonuna kadar. Zaten böyle bir büyülü ortamda, kafanız da kopsa, yarışa olan konsantrasyonunuzu kaybedemezsiniz herhalde? O kadar müthiş bir atmosfer var ki. Bu yarışın neden dünyanın en iyi rallisi olduğunu bir kere daha idrak etmiş olduk. Bu yarışı iyi yapan şey, yöneticiler, organizatörler, pilotlar veya muhteşem etaplar değil. Bu yarışı, yarışların en iyisi yapan, zihniyet ve motorsporları kültürü. İnsanların, pilotların, kopilotların, mekaniklerin, organizasyon görevlilerinin, hatta bölgedeki esnafın spora bakış açısı…

Hiç mi hataları yok, hiç mi terslik yok orada? Olmaz olur mu… Örneğin, halı gibi asfaltı olan eski servis alanının yerine, sert çamur-çakıl karışımı bir servis alanı seçilmiş mesela. İlk gün geçilen seyirci etabında belli ki bir zamanlama kaynaklı bir tasarım hatası yapılmıştı. Geniş sol virajı dönerken, yan giden otomobiller arka-arkaya pozisyona düşüyorlardı. Virajı içte dönen otomobil, dışta dönen otomobilin ön camını taş yağmuruna tutarken, bir tur sonra aynısını diğer otomobil, ona yapıyordu. İlk gün sonunda neredeyse herkes ön cam değiştirdi serviste. Fakat öyle bir ilgi, öyle bir atmosfer var ki, bütün bunları motorsporlarının birer zorluğu olarak algılayıp geçiyorsunuz. Diyeceğim o ki, Türkiye’de bir yarışa gittiğinizde midenizin kalkmasını istemiyorsanız, Finlandiya Rallisi’ne gitmeyin.

Sırada Samsun’daki Hitit Rallisi var. Bence sezonun en zor ve en ilginç yarışı bu olacak. Çünkü Samsun “yurtdışı”. Evet, yurtdışı yarış… Kimisi “Türk’ler artık Rosetti’yi geçebiliyor” havasında, kimileri de, “Bir yurtdışı yarış olsa, o zaman görürüz Türk’leri” diyor. Alın size, daha önce kimsenin yarışmadığı, kaçak antrenman yapmadığı, yurtdışı yarış… Bakalım ne olacak. Tabii doğa ana yarışın yapılmasına izin verirse…

Samsun’da görüşmek üzere, hatalıysam:
arasdincer@rallidergisi.com

Son Haberler : Aras Dinçer

Yukarı
%d blogcu bunu beğendi: