Motor Sporları ve Otomotiv Haberleri

Category archive

Aras Dinçer

Aras Dinçer : Neden Hep Ogier Şampiyon Oluyor?

Aras Dinçer

Ayrılıkçı gösteriler eşliğinde geçti bu yılki Katalonya Rallisi, gerçekten enteresan görüntüler vardı. Neyse ki, bir gürültü patırtı çıkmadan yapılabildi yarış. Etapta bütün öfkesiyle giden bir WRC’nin önüne park edilmiş bir traktör çıkar mı acaba diye korkmadım değil. (Biraz da biz yabancılar hakkında güvenlik spekülasyonu yapalım, di mi…)

Her şeye rağmen, Katalonya Rallisi takvimdeki en keyifli, en renkli ve en güzel yarışlardan biri. Bu sene de olanca neşesiyle geçti yarış. Harika çekişmelere ve son derece dramatik olaylara şahit olduk. Özellikle ikincilik ve WRC2 zaferi için verilen mücadeleler müthiş heyecanlı ve yakındı. Ogier’nin beşinci yüzüğü sipariş edişini izledik.

Bazı dostlarım son birkaç yazımda Ogier’yi epey övdüğümü, eskiden böyle yapmadığımı, U dönüşü yaptığımı söylediler yakın zaman önce. Öncelikle 10 yılı aşkın süredir yazdığım bu köşe yazılarımın hala ve her zaman her nevi eleştiriye açık olduğunu belirteyim. Bu tip eleştiriler de açıkçası hoşuma gidiyor. Birilerinin okuyup ciddiye aldığını görmek güzel.

Ogier meselesine gelince… Artık seviyorum adamı… Bu bir şaka tabii. Şampiyonun pek de popüler ve sempatik biri olmadığını bütün dünya biliyor. Gel gelelim, sevmeyebiliriz ama kariyerine, kabiliyetlerine, sportif kimliğine ve CV’sine de saygı duymak zorundayız. Bu saygıyı icraatıyla kazandı. Farkındaysanız, şampiyonadaki başka hiçbir pilot onun kadar nefret ve saygıyı aynı anda toplamıyor. Adamın kendine ait bir ligi var. Çok basit: Volkswagen’deyken şunu diyorduk; “Polo WRC ile babam da şampiyon olur”, “VWciler Ogier’yi kayırıyor” vesaire… Bu yorumları körükleyen, biraz da rakipleri hakkındaki küstah laflarıydı sanırım! Kimse Ogier’nin bir şampiyonluk daha kazanmasını istemedikçe, o yıllarca kazanmaya devam etti. Kimse onu tutmadı, ama o her defasında şampiyon oldu. Oldukça da, payeyi Polo WRC’nin en iyi otomobil olmasına biçtik. Evet Polo WRC, gerçekten de etaplardaki en iyi otomobil idi. Peki ama işin bütün sırrı otomobilde miydi?

Olmadığını Fiesta RS WRC kanıtladı işte! Volkswagen, dizel skandalı yüzünden son dakikada ortadan sıvışınca, pilotları ortada kaldı. Ogier ne yaptı? Bu adamı hala sevmiyorum ama, yılların kaybeden otomobili ve 2017’nin en “underdog” WRC’si olmaya aday Fiesta RS WRC’yi seçerek, tüm dünya motor sporları kamuoyuna meydan okudu: “Madem beni defalarca şampiyon yapan Polo WRC idi, hadi buyurun, en kötü bildiğiniz otomobile geçiyorum. Fabrika takımı bile değil, üç otuz parayla yaşayan bir takım” dedi ve M Sport ile anlaştı.

Bu arada bir mucize oldu: Polo WRC tahtından indi, Citroen iktidar savaşına tekrar girişti, Hyundailer hızlı olmayı öğrendi ve Toyota neredeyse 20 sene sonra bomba gibi bir geri dönüş yaptı. Bir baktık, sahadaki dört otomobil de eşit hale geldi! İlk 4 yarışı 4 farklı markadan 4 farklı ekip kazandı, puanlar denk gitmeye başladı filan… En önemlisi Ogier artık ipini koparıp gidemiyordu. Fırsatı gören diğerleri, şampiyonu gagalamaya kalkışıyorlardı artık. Bazen beceriyorlardı da… Hatta Almanya Rallisi’ne kadar, puanlar yakın, şampiyonluk adayları çok idi, hangi otomobil daha iyi diye bir soru kalmamıştı, dördü de kazanabiliyordu. Ancak Toyota’nın dayanıklılık problemleri Latvala’nın şansını 3 yarışta yaktı bitirdi. Adam sempatik, centilmen, hızlı, iyi, hoş da, doğuştan bahtsız… Finlandiya Rallisi testlerinde ve yarış esnasında 2 büyük kaza yapan Ogier ise, Thierry Neuville’e bir şans sunmuştu. Finlandiya sonrası kafa kafaya kaldılar, arkadan Ott Tanak geliyordu ama biraz puan farkı vardı.

Ne var ki, bir şeyi bazen göremiyoruz: Tüm takım sporlarında bulunan bir faktör, WRC’de de var: Takımların form durumu. Tıpkı pilotlar ve kopilotlar gibi, takımların form durumları da iniş-çıkış gösterebiliyor. Sardunya Rallisi’nden beri Hyundai’deki düşüş kendini gösteriyordu. Thierry Neuville de bu düşüşe ayak uydurdu, sağlam duramadı. Ogier’nin küçük hatalarını iyi değerlendiremedi. Oysa kendisi küçük değil, büyük hatalar yapıyordu sezon başından beri ve tabii Ogier abisi hiç de affetmiyordu Belçikalıyı. Bu kaybetme girdabı, sezonun ikinci yarısı boyunca içine çekti Neuville’i ve Hyundai takımını. Silkinip kendilerine gelemediler. İhtiyaç duydukları hatayı Ogier Finlandiya’da yaptı. Ama ona bile reaksiyon veremediler… Bırak podyuma çıkmayı, power stage’de yumruğu vurup 3 puanı alamadı Neuville orada. Belki de takımı ona yeterince hızlı bir otomobil veremedi, veya dersini iyi çalışmadı Neuville, ya da her ikisi de?! Bilmiyoruz… Sonuç ne olursa olsun, bütün yollar Roma’ya çıkıyor…

Roma, Ogier’nin bir başka şampiyonluğu. Ama bu defa farklı bir rol oynayarak gidiyor şampiyonluğa Fransız. Polo WRC varken ne yapıyordu Ogi? Yarış başlar başlamaz sopayı çıkarıyordu meydana, girişiyordu hepsine allah ne verdiyse. Ötekiler de artık dayak yemekten yıldıkları için pek direnemiyorlardı. Volkswagen’de hayat güzeldi. Almanlar eşek gibi çalışıyorlardı, parçaları geliştiriyorlardı, Ogier teste gidiyordu, “şunu şöyle yapın, bu da böyle olsun” diyordu. Ayda 1 tane, o da en fazla 1 gün test yapıp, güzel yengemizin yanına dönüyordu. Oysa bu sezon başında Fransız’ın hayatı değişti. Polo gitti… Artık Fiesta RS WRC gibi rakiplerinden görece yavaş, arıza çıkarmaya da meyilli bir otomobil vardı elinde. Malcolm Wilson’ın ve M Sport ekibinin iyi niyeti ve tutkusu yetecek miydi başarılı olmaya? İyi niyet ve tutkuyla değil, puanlarla şampiyon olunuyor çünkü… Sevmeyenleri olarak Ogier şimdi ne yapacaktı diye dört gözle bekledik sezonun başlamasını…

Şimdi kabul edelim… Adam, akıllı… Adam bilgili… Zamanında Michael Schumacher’in Ferrari takımına yaptığının bir benzerini yaptı Ogi: Sedaret devri bitmişti. Aklını ve bilgisini, çalışkanlıkla birleştirmesi gerektiğini gördü. Ralli mühendisliğini Almanlardan kapmıştı, otomobil nasıl geliştirilir iyice öğrenmişti. Girişti bi güzel yeni spec Fiesta WRC’ye. Kural değişikliklerinden iyi faydalandı. Yeni nesil WRCler ile zarların yeniden atılacağını erken gördü, çalıştı, ekibi de çalıştırdı. Kendisi de söylüyor, “evden çok testlerde vakit geçiriyorum, yeni doğan çocuğumu çok az görebiliyorum” dedi. Bu otomobili, eski Fiesta’lardan ve rakiplerinden daha dayanıklı ve daha hızlı yapana dek M Sport’taki herkesin canını çıkardığı söyleniyor. O kadar hakim ki otomobilin dinamiklerine, neredeyse mühendislere gerek kalmadan yarışacak diyor bazıları. Sonuç: Fiesta RS WRC, makus talihi olan hız farkını kapattı rakipleriyle. Tamam, hala çok dayanıklı değil ama diğerlerinin de halleri ortada zaten.

Perde arkasında bunlar olurken, otomobilin içinde de bir stratejik devrim oldu. Baktı ki bu sene pabuç pahalı, strateji değiştirdi Ogier. Sopayı rafa kaldırdı. İstikrarı hızdan daha ön plana aldı şimdi. Çünkü Polo gibi ona ayak uydurabilecek kadar hızlı bir otomobili yok artık. Kazanamayacağı her yarışı ve her power stage’i podyumda bitirmeye odaklandı. Sinekten yağ çıkardı. Bunu yaparken, Fiesta WRC’nin saçma sapan elektrik ve hidrolik arızalarına boyun eğmedi. Belki asla olmadığı kadar iyi bir mekaniğe dönüştüler kopilotu Julien ile. Elinde olmayanla değil, elindekiyle ne yapabileceğine odaklandı. Genç rakipleri “Abi, araba yine kayıyor yaa” diye ağlarken, O, “çilemse çekerim, kaderimse gülerim” dedi, işini yaptı. Romantizme kapılıp, orayı burayı kesip, tekerlekleri kopartmadı. Alın size Yeni Ogier…

Tekerlek kopartmaktan bahsetmişken… Hyundai Motorsport, pilotlardan sonra takımlar şampiyonluğunu da kaybetmek üzere. Bu kopan tekerlekler, bir türlü bulunamayan doğru ayarlar, ortaya çıkan arızalar kimin suçu? Tavuk mu yumurtadan çıkıyor yoksa yumurta mı tavuktan? Tekerlekler yürür aksam zaaflarından mı kopuyor, yoksa bütün Hyundai pilotları bu kadar aptal mı? Galiba ilki daha yüksek ihtimal? Bu taşları ve banketleri sadece Hyundai pilotları mı kesiyor bilmiyorum ama, sanki biraz nazik gibi i20 WRC… Neuville’in Monte Carlo ve İsveç’teki şahsi hataları bariz, ama sonrasında birkaç yarış hariç çok da hızlı görünmedi Hyundailer. Bu sefer Neuville de Küçük Emrah’a bağladı, dağıldı gitti. Toyotalar ise biraz daha farklı problemlerden muzdarip. Paketin bütününde gerçekten hızlılar ama, motoru ve elektronik aksamları sorunlu Yaris WRC’nin. Latvala’nın sezonu gayet iyi giderken, 3 yarışta arızalar yüzünden sıfır çekti. Fordlar’da da bazı sorunlar var. Alternatör, hidrolik sistemler ve piyangodan çıkan başka ufak arızalar Ogier ve Tanak’ın başlarını epey ağrıtsa da, M Sport pilotları sağlam durdular ve işlerini iyi yaptılar. Tanak için, Ogier’den bile daha işkolik deniyor. Testlerde bir çok farklı ayar deniyor, mühendisleri akşamları bile esir alıyormuş. İstikrar konusunda da Ogier’den aşağı kalır yanı yok Estonyalının. İskandinav genleri de var… Yani hızlı, istikrarlı ve çalışkan… Zaten şu an sürücüler klasmanında ikinciliğe çıktı.

Büyük ihtimalle Britanya Rallisi finish takında M Sport’un hem pilotlar hem de Markalar şampiyonluklarını ilan ettiğini göreceğiz. Sonuna kadar hak ediyorlar. Ve bu kadar dayanışma, mesai ve fedakarlıklardan sonra hem Tanak hem de Ogier M Sport’u terk ederlerse de, ayıp olacak sanki biraz…

Bir başka ayıp da, C3 WRC’ye ediliyor. C3’ün yeteri kadar iyi olmadığına Yves Matton bile inanmış olacak ki, “2018 için sıfırdan başka bir C3 WRC yapacağız” diye beyan verdi Matton. Tanıyanlar bilir, şarabı çok sever, iyi içer Matton… Ama artık biraz azaltsa iyi olacak. Bu otomobil Meksika’da çatır çatır yarışıp kazandı. Almanya’da asfaltta yürüdü, ikinci oldu. İspanya’da hem toprakta hem asfaltta mücadele etti ve galip geldi. Sezon başından beri sorunun otomobilde olmadığını savunanlardanım ben. Daha ne yapmalı bu otomobil anlamadım, Dakar’ı mı kazanmalı rüştünü ispat etmek için? Saxo Kit-Car’ı, Xsara Kit-Car’ı, Xsara WRC’yi, C4 WRC’yi ve DS3 WRC’yi yaptı bu takım. İyi otomobil nasıl yapılır biliyorlar. Genleri, bilgileri ve teknolojileri var. Ki Loeb teste geldi, 1 gün kullandı ve aynen şunu söyledi C3 WRC için: “Problem nedir anlamıyorum, bu gayet iyi bir otomobil”. Kazanan bir yarış otomobilini mühendisler yontar, büyük pilotlar ise cilasını atar. Yves Matton şarabı fazla kaçırıp Loeb’ü küstüreceğine, elinde tutsaydı, çok daha erken sonuçlar alabilirdi Citroen. Çünkü otomobil, hızlı olduğunu ve kazanabileceğini, Meksika’da ve Almanya’da gösterdi. Sadece dilinden anlayan ve onu doğru ayarlara getiren bir pilota ihtiyacı vardı. Loeb biraz dokununca, otomobil kendine geldi. Bu sefer de Matton başta olmak üzere arabaya b*k atanlar çark ettiler. Citroen Racing’e, zamanında takımın başında olan Guy Frequelin veya Olivier Quesnel gibi disiplinli bir direktör lazım. Bu makama en uygun adam da Daniel Grataloup’tur.

Katalonya Rallisi’nde beklentileri aşarak yüzümüzü güldüren Orhan ile Burçin’e ve Avrupa Ralli Şampiyonası’nda takımlar birinciliğini ülkemize getiren Castrol Ford Team Turkey’e selamlar ve tebrikler olsun diyerek, bir yazının daha sonuna gelelim. Pistlerdeki başarılarından ötürü Galip Atar ve Ayhancan Güven’i de tebrik ediyorum.

Umarım Marmaris Rallisi’nden yeterli puanları alıp, WRC takviminde bize ayrılan yeri konfirme edebiliriz ve seneye bu güzel yarışımızı bir WRC ayağı olarak yazabilirim. Bu yarışı sadece birkaç sene değil, kalıcı olarak takvimde görmek istiyorsak, herkes işin ucundan değil, iki tarafından tutmalı. Herkes…

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : 2017 WRC Falı ve 10.Yıl Yazısı

Aras Dinçer

Dünya Ralli Şampiyonası yepyeni bir dönemin eşiğinde. 2017 sezonu öncesinde, yeni kurallar, yeni fabrika takımları, transfer olan ekipler gibi pek çok iç dinamiklerinde hızlı değişimler ve reformlar yaşayan WRC’nin, ralli severlere nasıl bir “yeni ve sıcak rekabet ortamı” sunacağı merak konusu. Yeni sezonun başlamasına artık sadece haftalar kalmışken, WRC’deki değişim rüzgarlarını değerlendirmek istedim bu yazıyla… Ama önce kısa bir not geçeyim, neyin 10. yılı imiş bu başlıktaki 10. yıl???

10 yıl önce, 2006 Yeşil Bursa Rallisi yazısı ile başlamıştım rallidergisi.com’daki yazarlık macerama. Evet, 10 yıl geçmiş ilk yazının üzerinden! Her ne kadar bazen lüzumsuz diyaloglara maruz kalmak zorunda kalmış olsam dahi, sağduyulu ve haddini aşmayan her türlü olumlu-olumsuz eleştiriye kulak verdim; okuyanlar sağ olsunlar. Bu 10 yıl zarfında farklı iletişim kanallarında farklı motor sporları yazarları ortaya çıktı. Ki bu bence iyi bir şey idi, çok seslilik, araştırmacılık, gerçeklerin ortaya dökülmesi bazı insanları rahatsız etse dahi, gereklidir. Gel gelelim, koskoca 10 yıl zarfında hiçbiri uzun soluklu olamadı bu yazarların. Oysa ki, ne kadar çok sayıda nitelikli yazar olursa, yazıların kalitesi artacağı gibi, kamuoyunun bilgilenmesi de o nispette mümkün olur. Maalesef, o mecralardaki tüm yazarlar bir süre sonra işi bıraktı veya yok oldu, veya bulundukları mecralar ortadan kalktılar. Rallidergisi.com hala burada, dolayısı ile ben de hala buradayım. Umarım, bir sonraki 10 yılı size haber verdiğim yazıyı yazarken yalnız olmam, bu kelimeleri tekrar etmek zorunda kalmam…

Eveeet, gelelim WRC faslına… Hepimizin gözbebeği Dünya Ralli Şampiyonası, 2017 sezonunu açmak üzere. 19-22 Ocak tarihlerindeki düzenleneceği açıklanan ve şampiyonanın geleneksel açılış yarışı olma özelliğini senelerdir taşıyan Monte Carlo Rallisi ile başlayacak olan yeni sezon, 16-19 Kasım tarihlerinde yapılacak Avustralya Rallisi ile sona erecek. Geçtiğimiz ay FIA tarafından açıklanan 2017 WRC takvimi, 2 kar, 2 asfalt, 8 toprak, 1 de toprak-asfalt karışık olmak üzere 3 farklı zemin tipinde koşulacak toplam 13 ralliden oluşuyor. Bu rakamlar ve bilgiler, aslında ralli severler için pek de yabancı olan durumlar değil. Ancak 2017 sezonunu, yakın geçmişteki sezonlardan farklı kılması beklenen bazı değişimler söz konusu WRC’de. Ve bu değişimler ışığında belki de son 10 yılın en çekişmeli, en heyecanlı, sürprizlere en açık sezonunun 2017 olacağı yönünde tahminler yürütülüyor. Bu sezon yaşanacak değişim rüzgarlarını derleyelim, bu değişimlerden bazı ön analizler çıkaralım, neler olabileceğini, bu sezonun niye farklı ve çekişmeli geçmesinin beklendiğini madde madde anlayalım bakalım… Papatya falına başlıyoruz…

1-Yeni Kurallar:
2017’nin en önemli kural değişikliklerinden biri, özel etaba çıkış sıralama prosedürünün değiştirilmesi oldu. Dünya Şampiyonu Sebastien Ogier için iyi haber! Artık şampiyona liderine daha adil davranan bir sisteme geçiliyor. Geçen sene, rallilerin özel etap mesafelerinin ağırlıklı kısmı ilk iki günlerde geçiliyordu. Bu sezon da durum farklı değil. Ancak geçen sene rallilerin ilk iki günlerinde yola ilk çıkan ekip, şampiyona lideri oluyordu ve etaba çıkış sıralaması, pilotlar şampiyonasının mevcut sıralaması ile aynı şeklide devam ediyordu. Zeminin gevşek olduğu toprak rallilerde bu sıralama, sezonu önde götüren ekiplere dezavantaj yaratmaktaydı. Çünkü etaplardaki gevşek toprağı, yoldan geçen ilk birkaç otomobil süpürüyordu ve yarış çizgisinden uzaklaştırıyordu. Bu durum, önden start alan ekiplerin daha kaygan, arkalardan start ekiplerin ise daha iyi tutunma veren zeminlerde yarışmasına sebep oluyordu ki, bu da adalet açısından tartışmaya açık bir durum yaratmaktaydı. Bu “toprak süpürme” işinden senelerdir en büyük dezavantajı yaşayan ise Sebastien Ogier idi. Çünkü Fransız pilot, senenin ilk yarışları sonrasında pilotlar liderliğini ele geçiriyor, sonraki peş peşe toprak rallilerde ise, bu yüzden en önden start alıp, yolu süpürmek zorunda kalıyordu. Rakipler zaten yeterince zor iken, bir de onlardan daha kaygan zeminde yarışmak zorunda kalmak, son 4 yılın Dünya Şampiyonunun hem canını sıkıyordu, hem de aldığı riskleri arttırmaktaydı.

2017 sezonu öncesinde bu sıralama sistemi değiştirildi. Artık pilotlar şampiyonası sıralamasının, start sıralaması olarak baz alınması durumu, sadece yarışların ilk gününde geçerli olacak. İkinci ve üçüncü günlerde ise, şampiyona sıralamasının tersi geçerli olacak. Böylece, şampiyonada yukarıda yer alan ekiplerin kaygan zeminde yarışma handikapları da çok daha azalmış olacak. Hatta yukarıda olanlar, sadece ilk gün yol süpürecekler, yani en fazla 120 etap km’si… Fal diyor ki: Ogier’ye gün doğdu, 2 vakte kadar yarış liderliği görünüyor. 2 gün mü desem…

Bir başka kural değişikliği ise, genç pilotların yarıştığı JWRC klasmanında oldu. Daha önceki senelerde sadece Citroen DS3 R3T otomobillere açık olan JWRC’de, artık daha güçsüz ama çok daha ucuz yürütme maliyetlerine sahip Ford Fiesta R2T’ler yarışacak. FIA, DMack ve M Sport üçlü konsorsiyumunun ürünüymüş bu iş.
2017 sezonunun esas büyük olaylarından biri ise, otomobillerin teknik özelliklerini belirleyen kurallardaki değişimlerde yaşanacak: Önümüzdeki seneden itibaren yeni jenerasyon World Rally Car’ları izleyeceğiz. WRC teknik regülasyonlarındaki değişimler, sadece otomobillerin süratlerine değil, seyir zevkine ve heyecanına da zirve yaptıracak gibi görünüyor. İşte yeni nesil WRClerin detayları:

2-Yeni spesifikasyon WRC otomobilleri:
Öncelikle bu yeni teknik kurallara neden ihtiyaç duyulduğuna bakalım: 2011 yılı ile birlikte motor hacimleri 2 litreden 1.6 litreye düşürülen WRC otomobilleri, gözle görülür bir performans kaybına uğradılar. Her ne kadar motor, sürüş dinamikleri ve lastik alanlarındaki teknolojik ilerlemeler otomobilleri hızlandırmaya devam ettiyse de, motorların yetersiz güçleri ve teknolojinin getirdiği nimetler sayesinde artan yol tutuş, artık kaygan zeminlerde bile pek yan gitmeyen pilotlar ve otomobiller doğmasına yol açtı. Yan gitmeyen ralli otomobillerini seviyor muyuz peki? Hayır, sevmiyoruz… Dolayısı ile bu durum, seyir zevkini azalttı ve WRC’nin hem seyirci sayısı, hem de popülaritesinde ciddi düşüşler görüldü son senelerde.

Bu durumları gözlemleyen FIA ralli komisyonu, WRC otomobillerin daha izlemesi keyifli hale gelmeleri için, bir takım teknik regülasyonların pozitif yönde değiştirilmesine karar verdi. 2017’de WRCler daha hızlı ve daha güçlü olacaklar ve çok daha spektaküler pozlar verecekler. Nasıl mı..?

En önemli gelişim, turbo restriktöründe olacak. Turbonun ürettiği havanın motora girişini kısıtlayan bu bileziğin çapı, 33 milimetreden 36 milimetreye çıkıyor. “Ne yani, bir hava borusunun çapı 3 milimetre arttı diye, otomobiller uçacak mı?” diye soranlar için açıklama: Şu 3 günlük fani dünyada daha güçlü ralli otomobilleri de gördük elhamdülillah! Ama modern yarış motoru teknolojilerinde bu 3 milimetrelik artış, 2.5 bar basan bir turbo ile beslenen motordan en az 60 beygir daha fazla güç alınabilmesi anlamına geliyor. Ve daha fazla tork tabii ki… 60 beygiri hor görmeyin… Bir Skoda Favorit, 60 beygir ile geçiriyor hayatını.

Bir başka önemli kural değişimi ise, otomobillerin karoserlerinde olacak. Artık 55 milimetre daha geniş iz açıklığına sahip olacak yeni nesil WRC’lerde, ayrıca çok daha büyük boyutlu spoyler ve difüzörlerin kullanımı da FIA tarafından serbest bırakıldı. Daha genişleyen çamurluklara, frenleri daha iyi soğutmaya yarayan hava çıkışları yerleştirilmesine de izin verdi FIA. Bütün bunlar yetmezmiş gibi, otomobillerin toplam ağırlığı 25 kilo azaltıldı. Daha geniş, daha aerodinamik ve daha hafif yeni nesil WRC’lerin, viraj içi süratlerinde müthiş bir artış olacağı öngörülüyor. Limitler yükseldikçe, merkezkaç kuvvetinin etkileri de artacağından, otomobillerin çok daha yüksek hızlarla yan gideceklerini tahmin etmek zor değil.

Bunlara ek olarak, en son 2010 sezonunda kullanılan, aktif orta diferansiyeller de geri geldiler! Artık pilotlar, etabın içinde seyir halindeyken, orta diferansiyeldeki ön-arka güç dağılımını ayarlayabilecekler.

3-Gelenler-Gidenler: Toyota ve Citroen’in geri dönüşü, Volkswagen’in vedası…

Yaşı 35 ve üzerindeki her ralli sever, Dünya Ralli Şampiyonası’nda yedi-sekiz farklı markanın 30’a yakın fabrika aracı ile yarıştığı Grup A dönemini iyi hatırlar. Çünkü ralli etaplarında çok sayıda ve çeşitli otomobiller görülüyordu ve bu çeşitlilik, ralli sporunu hem daha popüler, hem de daha keyifli kılıyordu. Son yıllarda bir elin parmaklarını geçmeyen sayıdaki fabrika takımları ile, WRC’nin o eski günleri çok aranır olmuştu. 2017 yılından itibaren Dünyanın en büyük üreticilerinden ve WRC’nin eski gediklilerinden iki markanın geri dönüşleri, hem moralleri yükseltti, hem de etaplara büyük heyecan getirdi.

Şu an 9 markalar, 8 de pilotlar şampiyonluğu ile, Lancia ile birlikte ralli tarihinin en başarılı iki markasından biri konumunda olan Citroen, yeni lanse ettiği C3’ün WRC versiyonu ile 2017 Dünya Ralli Şampiyonası’nda yer alacağını yaklaşık 1 sene önce duyurmuştu. 1 sene süren test döneminden sonra, C3 WRC’yi etaplara hazır eden Citroen Racing, bütün gücüyle geri dönmek için sabırsızlanıyor! Fransızlar işlerini bilirler malum… C3’ün de, mirasçısı olduğu Xsara, C4 ve DS3 modelleri gibi başarılı olmasına kesin gözüyle bakılıyor. Takım Direktörü Yves Matton, gençliğin dinamizmi ile, tecrübenin karışımından oluşan bir pilot kadrosu kurdu. Eğer bu aşı tutarsa, C3 WRC’nin başarıya ulaşmaması için hiçbir sebep görünmüyor.

Ve Toyota… Dile kolay, tam 18 yıl sonra 2017’de WRC’ye dönüyor Japon otomotiv devi. Microsoft gibi dev bir sponsoru da ralli sporuna çekmeyi başararak etaplara geri dönen Toyota, kendi içindeki bir ralli geleneğini yıkarak giriyor kapalı parka: Artık TTE (Toyota Team Europe) yok! WRC’yi terk ettiği 1999 yılına dek, yaklaşık 20 yıl boyunca fabrika otomobillerini Almanya merkezli TTE operasyonu ile yarıştırmıştı Toyota. Yıllar sonra geri dönüşlerinde bu defa daha farklı bir yol izliyorlar: Kendi bünyesindeki TTE yerine, efsane Fin pilot Tommi Makinen’in kurup yönettiği bir ekibe teslim edildi Toyota’nın yeni ralli kariyeri. Ekibin mühendislik kadrosunda, her ülkeden WRC’nin tanıdık mühendis yüzleri var, ama yönetim kadrosu neredeyse tamamen Fin. Tabii takımın garajı da Finlandiya’da oldu bu durumda. Yarış otomobili olarak, güncel Toyota Yaris seçilirken, pilot seçimleri de, tıpkı takımın idari kadrosunda olduğu gibi Finlerden seçildi. Yani otomobil Japon, ama etraftaki herkes Fin nüfus kağıdı taşıyor Toyota Gazoo Racing’de!

Toyota ve Citroen’in yeni oyuncaklarını getirip, oyuna dahil olmalarının ardından, 2017 sezonunun 5 takım ile koşulması bekleniyordu. Ama geçtiğimiz ay, Volkswagen’den şok bir açıklama geldi. Dieselgate skandalından doğan müthiş tazminat ve zarar bedelleri, Alman otomotiv devinin bünyesindeki pek çok markanın motor sporlarından çekilmesine sebep oldu. Bu kadar büyük bedellerdeki ceza ve tazminatları karşılamakta zorlanacağı aşikar olan VW grubu, düştüğü bu durumun faturasını maalesef yüksek maliyet kalemlerinden biri olan motor sporlarına kesti. Audi’yi Le Mans’dan çeken Volkswagen, kendi markasının ise WRC’den çekilme kararını aldı. Böylece, sadece çevreye karşı değil, spora ve sporcuya da saygısız olduklarını göstermiş oldular. Çünkü, ellerindeki 3 pilot, 3 kopilot ve onlarca kişilik takım kadrosu, en az 3 sezon daha çalışacaklarını umarken, yeni sezonun başlamasına 2 ay kala işsiz kaldıklarını öğrendiler!

Dünya Ralli Şampiyonası’nda bulunduğu 4 sezon süresince, toplam 52 WRC yarışında start alan Volkswagen Polo R WRC’ler, bu 52 yarışın 43’ünü kazanmayı başararak, %82 gibi müthiş bir kazanma oranı tutturdular. Bu 4 yıla, 4 pilotlar, 4 kopilotlar ve 4 de markalar şampiyonluğu sığdırmayı başarmıştı Volkswagen Motorsport. Bu açıdan saygıyı hak ediyorlar. Ama yumurta kapıya gelince “ben oynamıyorum” demek, hem etik açıdan doğru olmadı, hem de kendi sahtekarlıklarının bedelini spora ödetmek anlamına geliyor. Almanların ani vedası, WRC’deki pilot piyasasını da karıştırdı! İşte Volkswagen’in gidişi ve Citroen ile Toyota’nın geri dönüşleri sonrası, pilot piyasasının durumu:

4-Pilot transferleri: Kaos!
İşte 2017 WRC sezonunun çok eğlenceli geçmesi için gereken sebeplerden belki de en önemlisi, insan faktörü!

Volkswagen gitti, Citroen ve Toyota geldi. Giden gider, gelen gelir, hayat devam ediyor. Ancak bunun bir de, insan kaynakları boyutu var… Malum, otomobiller, içlerinde birileri olmadan kendi başlarına yarışamazlar… Gelen ve giden markalar bu kadar çok olunca, bazı ekipler hiç tahmin edilmeyen şekilde kendilerine birer fabrika otomobili bulurken, bazıları da açıkta kaldı… Bazıları ise, yıllardır alışkın oldukları otomobillerinden inip, başka otomobiller ile yarışmak zorunda kalacak.

Bunların başında son 4 yılın dünya Şampiyonu Seb Ogier geliyor. Tüm şampiyonluklarını Volkswagen takımı ile kazanan Ogier, Almanların tası tarağı toplayıp kaçmalarının ardından, takım arayışına girmişti. Toyota ve M Sport ile testlere katılan Ogier, M Sport’ta karar kıldı. Bu kararı vermesi manidar oldu aslında. Çünkü neredeyse dünyadaki tüm ralli severler hep şunu demez miydi?: “En iyi otomobil ile şampiyon oluyor. Bir de en zayıf otomobil ile görsek ya şu şampiyonu?!” Hadi bakalım… Ford Fiesta RS WRC, bugüne dek hiçbir zaman en iyi otomobil olmadı. Yeni Fiesta kelek mi, kaymak mı çıkar bilmiyoruz ama, artık otomobil avantajı kalmadı Ogier’nin. Umarım daha çekişmeli ve eğlenceli yarışlar izleyebiliriz artık! Esasında bu sezon M Sport için herkes ve herşey yeni… Yenilenen Ford Fiesta, henüz bayii vitrinlerindeki yerini almadan, M Sport yeni Fiesta’yı dünyaya lanse etmiş oldu ve yeni nesil Fiesta RS WRC’sini, yeni nesil Fiesta’nın üzerine inşa etti. Yani sadece kural değişikliklerine değil, yepyeni bir otomobile ve yeni bir lider pilota da alışmak zorunda M Sport ekibi. Takımın ikinci pilotu da değişti. Daha önce 2 kere M Sport’un resmi pilotu olan, ama her defasında koltuğunu kaybeden Estonyalı Ott Tanak, üçüncü kez M Sport resmi pilotu olarak atandı. Bu durumda, takımın geçen seneki pilotları Mads Ostberg ve Eric Camilli işsiz kaldılar!

Ogier’den bahsetmişken, Volkswagen’in diğer pilotları ne yaptı peki? Vukuatlarıyla tanınan Jari Matti Latvala, vatandaşı Tommi Makinen’in daveti ile, Toyota Gazoo Racing’in lider pilotu oldu. Bu da önemli bir transfer. Toyota’nın ikinci pilotu ise, Yaris WRC’nin tüm gelişim testlerinde bizzat bulunan, eski Avrupa Şampiyonu Juho Hanninen. Tecrübeli Fin pilot da, Tommi Makinen’in yakın dostudur zaten… Ve O’nun davetini kabul ederek, takımın tüm kadrosunun Finlerden oluşmasını sağlamış oldu Hanninen. Sezona 2 otomobil ile başlayacak Toyota. İlerleyen yarışlarda bu sayının 3’e yükselmesi beklenirken, test sürücüsü sıfatıyla Skoda’dan transfer edilen bir başka Fin pilot Esapekka Lappi’nin bu üçüncü otomobili kullanacağı tahmin ediliyor.

Volkswagen’in hızlı ve yakışıklı üçüncü pilotu Andreas Mikkelsen ise, şimdilik bir WRC takımı bulabilmiş değil ve Norveçli sürücü, bu sene parkurlardan uzak kalmamak için takım arayışlarını sürdürüyor.

Gelelim Citroen Racing’e… Takımın birinci pilotu uzun zamandır belli. Takım Direktörü Yves Matton ile uzun yıllara dayanan ahbap-çavuş ilişkisini iyi değerlendiren Kris Meeke, DS3 WRC ile kendisine verilen şansları genelde iyi kullandı ve 2017 sezonu için takımın birinci pilotu olmayı başardı. İrlandalı pilot, takımın tecrübeli yüzü. Diğer otomobilleri ise gençlere emanet ediyor Yves Matton. Sezona iki otomobil ile başlayacak Citroen, ve bu sayı 3’e çıkana dek, ikinci otomobili İrlandalı Craig Breen ile Fransız Stefan Lefebvre paylaşacaklar. Hangisi C3’e binerse, diğeri o yarışa DS3 WRC ile katılacak. (Amortiye bak: DS3 WRC! Ne hayatlar var…) Üçüncü C3 WRC devreye girdiğinde ise, üçü beraber yarışacak. Takımın ana sponsoru Abu Dhabi Racing’in pilotu Khalid Bin Qassimi da bir başka C3 WRC ile birkaç yarışa girecek.

2017 öncesi Pilot-Kopilot kadrosunu değiştirmeyen tek takım ise Hyundai oldu. Koreli üretici’nin tecrübeli Fransız Takım Direktörü Michel Nandan, Belçikalı Thierry Neuville liderliğindeki ekipte, İspanyol Dani Sordo ve Yeni Zellandalı Haydon Paddon ile devam kararı aldı. Hyundai takımında her milletten eleman var maaşallah. Aslında Hyundai de otomobil değiştirdi ama gözlerden kaçtı bu değişim: Dayınızın kullandığı 5 kapılı i20 yerine, markanın performans yüzü olan i20 Coupe girdi devreye.

5-Özel katılımcılar için yeni bir hedef: WRC Throphy

FIA, 2017 sezonundan itibaren yeni nesil WRC’lerin özel katılımcılar tarafından kullanılmasını yasakladı. Yeni jenerasyon araçlar, sadece üretici lisansına sahip fabrika takımlarının pilotları tarafından kullanılabilecekler ve ferdi katılımcılar bu araçlarla yarışamayacak. “Peki zengin çocuklar ve sponsoru olan pilotlar ne yapacak?” diye merak edenler, yeni WRC Throphy’ye göz atabilirler. 2011 ile 2016 spesifikasyonlarındaki tüm 1.6 motorlu eski tip WRC otomobillere açık olacak bu şampiyona, elinde eski versiyon WRC otomobil bulunduran pilotlar ve takımlar için yaratıldı. Her pilot, 2017 takvimindeki 13 yarıştan 7’sini seçip girebilecek ve en iyi skor yaptığı 6 yarışın puanlarını saydırabilecek.

İşte 2017 WRC sezonunun yenilikleri ve falı böyle çıkıyor. Her şey beklendiği gibi olursa, bizi keyifli ve çekişmeli bir sezon bekliyor demektir. Umarım yanılmam, çünkü şampiyonun belli olduğu WRC sezonlarından artık hepimiz bıktık usandık…

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer: Yine Ogier Kazandı

Aras Dinçer

Evet, Meksika Rallisi’nden bahsediyorum, İsveç’ten değil. Peki ikinci olduğu halde nasıl kazandı Ogier? Kestirmeden gideceğim…

FIA, WRC yarışlarındaki mevcut start sistemini kurgularken, -biraz da mecburiyetten- anti Ogier bir çözüm buldu: Şampiyona sıralaması, ilk iki gün boyunca aynı zamanda start sıralaması olacaktı. Bu pek adil bir sistem değil, ama ralli severlere çekişmeli yarışlar izletmenin, başka da bir yolu yoktu. Ogier bir şekilde alıp başını liderliğe çıktığı için, toprak rallilerde yolu süpüren olacak, böylece diğerlerinin “yaşama şansı” artacaktı. Yetenekli Fransız, bu sistemin üstesinden bir şekilde geldi ama işte. Tıpkı hocası Sebastien Loeb gibi, hem yolu, hem de birincilikleri silip süpürmeyi başardı. Üstelik, yarışların son günlerinde hep arkadan start aldığı için, bütün power-stagelerden de kolayca maksimum puanları topluyor Ogier. Gerçi önden start alsa, yine aynısını yapar tahminimce…

Artık bu noktadan sonra yapacak tek bir şey kaldı. FIA, kuralı son bir defa değiştirmeli ve lider son günde de önden start almalı. Yoksa biz bu filmi daha çoook izleriz…

İzleriz… Çünkü, bir önceki yazımda da belirttiğim gibi, Thierry Neuville, Andreas Mikkelsen gibi gençlerimizin de, Mads Ostberg, Dani Sordo, JM Latvala ve Kris Meeke gibi kaşarlarımızın da halleri ortada. Güya yarış kazanacak bu 6 kişiye sezon başından beri gönderilen çekici sayısı kaç? Ben sayamadım… Rally2 -eski ismiyle süper rally- için kurtarılmalarını da sayarsak, bu kadroya çekici dayanmıyor. Sürat anlamında Seb Ogier’ye yaklaşabilenler belli: Hyundai’si el verdiğince Haydon Paddon ve takla atmadılarsa Meeke ile Latvala. Ama işte bu 3 gönüllü de her zaman düşeş atamıyorlar. Lakin Amerika kıtasındaki ralliler biraz istisna galiba..!

Geçen sezon Kris Meeke’in Arjantin’de yaptığı sürprizin bir benzerini bu sezon Meksika’da JM Latvala yaptı: Yarışın sonuna kadar hiçbir şeye çarpmadan, otomobilini çizmeden finişe geldi!

Latvala yarışı pek de zorlanmadan kazandı evet. Ama neden zorlanmadığına ve aslında neden Ogier’nin kazandığına bakmak lazım. Bu yıl Meksika etaplarında bugüne dek hiçbir sezonda veya başka hiçbir rallide görülmemiş türden bir zemin vardı. Toprak o kadar gevşek ve yoğundu ki, bazı etapların ikinci geçişlerinde bile yol süpürmeye devam etti Seb Ogier. Sabahtan öğlene yine kirleniyordu zemin, o derece… Hatta bu kadar yumuşak zeminle karşılaşan pilotlar, bazı luplarda yumuşak lastikleri tercih ettiler. Bu, pek beklenen bir şey değildi. Latvala’nın hiç puanı olmadığı için, en temizlenmiş zemin hep Ona kaldı, O da bestleri topladı. Bugüne dek, Ogier’nin mekanik problem yaşamadığı bir rallide, bir pilotun Ogier’ye karşı neredeyse hiç zorlanmadan kazandığı tek ralli oldu bu. Bir daha olur mu bilinmez…

Peki o zaman, Latvala dışındaki diğer arkadaşlar, size sorarım… Bu Ogier hepinizin önünden gidiyor. 100 değil, 200 değil, 250 değil, 300 km boyunca yol süpürüyor, çuvalla zaman kaybediyor. Yetmezmiş gibi, size tekerlek iziyle en mükemmel çizgiyi gösteriyor. Dahası, Ogier tehlikeli bir zeminde forse etmek zorunda ve yakın rekabetle karşılaştığında hata yapabilen bir adam. Tüm pilotların puan farkını azaltmaları için altın fırsat bu. Üstelik daha sezonun başlarındayız, henüz arayı çok açamadı Ogier. Dolayısıyla bu yarışın sonucu, ilerleyen toprak yarışların kaderini etkileyecek…

Çünkü Ogier Meksika’da kötü bir sonuç alırsa, baskı altına girecek. Yani mükemmel zamanlama diye buna denir, bütün şartlar Ogier’nin aleyhinde… Adamı hep birlikte sıkıştırıp, dayak atacaksınız işte, hepiniz için süper bir durum bu… Topunuzla tüfeğinizle saldırıp, bu adamı geçmeyi nasıl beceremiyorsunuz? Geçememekle de kalmayıp, ya kaza yapıyorsunuz ya da kedi gibi yatıyorsunuz.

Hiç mi isyan etmez bir WRC pilotu? Latvala’nın dakikalık yaptığı Ogier’yi, hiç olmazsa 10-15 saniye geçemiyor musunuz? Yahu hakikaten izlenecek tarafı kalmamış bu WRC’nin arkadaş…

Ha ama pardon, imam gaz çıkarırsa, cemaat ne yapardı..? Pilotlar şaşkın da, patronları aşkın mı sanki? Hyundai takımından Dani Sordo, kırk yılın başı podyum yaptı, o da elinden uçtu gitti…

Sebep: Kuralların izin verdiği sayıdan fazla lastik kullanmış olması… Daha da komiği var. Mantıken, bir yarış otomobiline yeni lastik takacaksanız, bu ya iki, ya da dört adet olur. Bu yüzden, FIA’nın her otomobile tanıdığı lastik kotası 28 adet, yani çift sayı… Malumunuz, 28’i hem ikiye hem de dörde bölebilirsiniz. Peki Dani Sordo kaç lastik kullanmış yarışta? Yirmidokuz… Ne ikiye, ne dörde ne de başka bir sayıya bölünemeyen bir asal sayı, yirmidokuz… Çünkü Sordo’nun otomobiline bir lastik değiştirme bölgesinde 2 değil, 4 de değil, 3 yeni lastik takılmış. Yepyeni bir lastik stratejisi yani… 2 yerine 4 yeni takılsa da, kotayı 2 tane geçseler, hadi onu anlayacağım. Hesap hatasıdır, dalgınlıktır filan dersin. Ama servise gelen bir otomobile 3 yeni lastik nasıl takılabilir, bunu hiç kimse nasıl fark etmez, hayret etmemek mümkün değil. Birileri tekilayı fazla kaçırdı herhalde, bunun başka açıklaması yok? Velhasıl, Sordo 2 dakika ceza aldı ve podyumda bitirdiği yarışta podyumu bir buçuk saniye farkla kaybetti. Lastikleri saymak, pilotun işi değil. O pilota ait otomobilin, araç sorumlusu var, mühendisi var, takım menajeri var. Lastikleri saymaktan acizlerse, 3 yeni lastik ile pilotu etaba yolluyorlarsa, Volkswagen’leri geçecek otomobili nasıl hazırlayacak da pilota verecek bu adamlar, onu da bilmiyorum…

Peki bu yarışı neden Ogier kazandı diyorum? Neticede Seb yarışı ikinci sırada bitirdi ve power-stageden de yine 3 puan aldı. Yani, en savunmasız kaldığı, bunun da gayet farkında olduğu bir durumda çok ucuz yırttı. Sadece hiç puanı olmayan, dolayısıyla iddiası da az olan JM Latvala’ya karşı 6 puan kaybetti o kadar. Daha ilk etaptan durumun vahametinin pek ala farkındaydı ve belli etmese de gergindi Ogier yarış boyunca. Cumartesi öğlen servisine girerken baktı ki arkadakilerde hayat belirtisi yok, “Ben gazdan ayağımı çektim” dedi gazetecilere. İçinden de diyordu ki, “Bu kekolar beni bu zeminde bile yakalayamıyorlarsa, JM’nin arkasında ikinci olmak kaymaklı kadayıf”… Bundan daha iyi bir kurtuluş olamazdı Fransız için.

WRC2’yi Skoda Fabia R5 pilotu Fin Teemu Suninen kazandı. Bu adamı izlemek lazım. Elfyn kadar hızlı olmayabilir ama Elfyn ile sadece Finlandiya’da karşılaşacak bir strateji yaparsa, sezon sonuna doğru onu zorlayabilir. Polonyalı Ptaszek ise, yeni versiyon Peugeot 208 T16 ile ikinci oldu. Bu yeni 208’in rüştünü ispatladığı anlamına geliyor. 80 kmlik Guanajuato da dahil olmak üzere bütün yarışı tek parça, bozulmadan geçti 208. Rakipleri karşısında tek silahı güçlü olmasıydı 208’in. Şimdi rakipleri ondan güçlü motorlara sahip, bakalım bu yeni versiyon, güç anlamında da başa çıkabilecek mi yeni R5’ler ile…

Meksika Rallisi ile aynı hafta sonu, bir başka önemli ralli vardı. 1 yıllık aradan sonra BRC, yani Britanya Ralli Şampiyonası tekrar marşa bastı. Sponsor yokluğu, Gr.A 4 çeker otomobillerin yasaklanması ve bazı tatsız kazalardan dolayı hem katılımcı profili düşen, hem de eski günlerini aratan şampiyona, geçen sene koşulmamıştı. Bu yıl MSA desteğiyle, tekrar 4 çekerlere açık şekilde koşulan şampiyonada, katılım da göz doldurdu. Geçen hafta sonu koşulan ilk ayak yarışı Mid Wales Stages’ı, D-Mack takımının Ford Fiesta R5 Evo’sunu kullanan Elfyn Evans-Craig Perry kazandı. Bu Elfyn’e pazarlama müdürlüğü verme işi çok tuttu ralli sporunda… Malcolm Wilson’dan sonra, Ken Skidmore da, satış pazarlama işini Elfyn’e verdi, artık D-Mack de satıyor Elfyn. Ken Skidmore, D-Mack’in Fiesta R5’ini yarıştıran Autotek takımının sahibi.

Gelelim yurtdışı temsilciliklerimize…

MERC’de TOK Sport’un Evo 10’ları ile mücadele eden Vedat Diker-Erdal Oral ve Yiğit Timur-Ufuk Uluocak ikililerinden sonra, bir başka bölgesel şampiyona olan ERC’de de bir Türk ekip yola çıkıyor. Murat Bostancı ve Onur Vatansever’i, bu haftasonu ERC’nin aslında ikinci, fiilen ise ilk ayağı olan Kanarya Adaları Rallisi’nde takip ediyor olacağız. Vedat Abi ile Yiğit’in ilk yarışları olan Katar Rallisi’nde işler pek iyi gitmedi ve yarışı bitiremediler. Ama Yiğit ile Ufuk’un yaptığı zamanlar, Araplarda biraz telaş yaratmış. MERC’in ilerleyen ayaklarında şans da yanlarında olursa, bazı arapların hallerine çok gülebiliriz…

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Yeni M-Sport Pazarlama Müdürü: Elfyn Evans

Aras Dinçer

aras-dincerSittin senedir olduğu gibi, bu yıl da, yeni ralli sezonunun başlama vuruşunu Monte Carlo Rallisi yaptı ve 2016 ralli sezonu başladı. “E, Dakar ne peki, orada yarışanlar kör ebe mi oynuyor?” diyebilirsiniz. Ali Deveci’nin dediği gibi, Dakar hiçbir şeye benzemez. Dakar’ı ayrı tutmak lazım. Dakar kendi başına, başlı başına, düşman başına, ayrı bir macera, türünün tek örneği…

Sebastien Loeb bile başa çıkamadı çöllerle, taklayı bastı. Arjantin Rallisi’nin etaplarının da kullanıldığı ilk günlerde, Loeb mutluydu. Defalarca kazandığı Arjantin Rallisi’nin dağ etaplarında herkese tesisatı döşedi Loeb. Ama Al Attiyah, Peterhansel gibi Dakar’ın gediklileri, çöl etaplarını bekliyorlardı. Çöl işi başka bir iş… Bu adamlar çölün ustası. Dakar’ı kazanacaksan çölde, kumda, hiçbir şeyin ortasında yarışmayı bileceksin ve seveceksin. Nitekim Loeb de biraz kendi acemiliğinin, biraz da Peugeot’nun narinliğinin cezasını çekti. Seneye çok daha kuvvetli dönecektir Arjantin’e. Ama Dakar da, Loeb’ü bile gafil avlayarak, kolay lokma olmadığını bir kez daha gösterdi. Allahtan “Bay Dakar” Stephanne Peterhansel Peugeot’nun imdadına yetişti de, yarışı kazanarak Fransız Aslanının şerefini kurtardı. Katılan 4 Peugeot’dan 3’ü baltayı taşa vurdu çünkü. Cyrill Despres daha rallinin başında turbo problemleriyle dünya kadar vakit kaybetti ve oyundan düştü. Ancak 7’nci bitirebildi. Kral Carlos’un ise, şanzımanı kırıldı ve Peugeot’su pes etti. Yiğit Top’un hep dediği gibi, Kemal Abisiz Dakarlar pek de eskisi kadar keyifli olmuyor. Belki de sadece Kemal Abi’nin değil, çöl etaplarının da eksikliğinden kaynaklanıyor bu keyifsizlik. Yarışın sadece birkaç günü çöllerde geçiyor artık. Yarış güzergahı düz bir çizgi takip etmektense, olduğu yerde dönüyor veya gidip geliyor. Bu pek Dakar fanatiklerine göre bir format değil…

Gelelim Monte Carlo’ya. Son yılların en kuru Montelerinden birini seyrettik. Antrenman esnasında yollarda ve etrafta inanılmaz kar olduğuna dair görüntüler vardı. Lakin yarışın başlamasına yakın hava aniden ısındı ve hafta sonu boyunca ciddi anlamda bir yağış olmadı. Col de Turini’de bile doğru düzgün kar yoktu, sadece birkaç etap yoğun karlı zeminde geçildi. Buna rağmen, geçmişteki daha karlı, daha buzlu Monte’lerden daha olaylı geçti yarış. Daha shakedownda başladı kazalar.

Perşembe gecesi etapları kupkuru idi. Geçen senenin benzer bir senaryosu yaşandı. Citroen DS3 WRC’ler gece hayatını seviyorlar. Geçen sene geceleyin Sebastien Loeb kırmıştı Ogier’nin gururunu. Bu sene de bir başka Citroen pilotu Kris Meeke halletti o işi. Geceyi lider bitirdi Britanyalı. Ben zaten bu işi anlamıyorum… Bunca genç ve hızlı diye geçinen pilot var ortada, ama Ogier ile mücadele edebilen bir tek Kris Meeke çıkıyor piyasaya. Adam 37’sine merdiven dayadı, kendisinden 10 yaş ufak çocuklardan daha az WRC tecrübesi var, tamam bazen de basit kazalar yapıyor ama, en azından Ogier ile başa baş gidebiliyor! Mikkelsen, Neuville, Paddon, biraz daha karta kaçmışlardan Ostberg, daha kart ama daha öfkeli Kubica, Sordo, Latvala… Ya arkadaş, biriniz bile geçmeyi bıraktım, yaklaşamaz mısınız şu Ogier’ye yahu? Röportajlara inanamıyorum. Biri dördüncü gidiyor, biri yarışı ikinci bitiriyor, biri üçüncü oluyor, ama hepsi mutlu! Sosyal medyaya bir bak, yarışı yine Ogier kazanmış ama herkes mutluluktan uçuyor?! Ne o, biri kopilotuna alışmaya çalışıyormuş, öteki biz yeni arabayla yarıştık diyor, bir başkası yok efendim benim ayarım şöyle oldu, bilmem ne… Eee? Be adamlar, üç senedir hep yeni kopilotla, yeni arabayla mı yarışıyorsunuz? Toprak yarışlar başlasın, yine aynı mızmızlıkları okumayacak mıyız WRC+’da? Biz bugünkü arabalara burun kıvırıyoruz, “nerede o eski 2 litre WRC’ler, Grup A’lar” diye ama, galiba suçluyu yanlış yerde arıyoruz? Yahu 90’lı yıllarda bir WRC pilotuna üçüncü olacaksın deseler, adam üzüntüsünden direksiyonu yerdi. Kimse kabul etmezdi kazanmamayı, her etap başkası best time yapardı. Şimdi neyi takip ediyoruz? Kim ikinci oldu, Kubica nasıl uçtu, Latvala nereye vurdu, Hyundai’nin jantları ne renkmiş… Power stage’de kimin best yaptığına bile bakmıyor kimse. Nasıl olsa Ogier bırakmıyor o üç puanı başkasına. Tamam, Ogier çok özel bir pilot, sıra dışı bir kabiliyet… Ama Loeb’e karşı yarışanların günahı neydi? Adam 9 sene şampiyon oldu, ama Gronholm, Hirvonen, Solberg son yarışa kadar rahat vermiyorlardı. Kabul etmiyorlardı ikinci olmayı.

Neyse… Hayalleri bırakalım, biz yine dönelim gerçeklere… Meeke ertesi gün de, baya didişti Ogier ile. Hatta bir ara tekrar liderliğe yükseldi. Gün sonunda aralarında 10 saniye bile yoktu. Latvala, Onlardan dakika yedi cuma günü sonunda. Elinden bir kaza çıkmasın diye üçüncülüğe yatmış bekliyordu. Zira arkasında dördüncü olmak için çekişen “hızlı” gençler Mikkelsen ve Neuville’in neredeyse yarım dakika önündeydi. M Sport’un lider pilotu Mads Ostberg ilk beşe giremiyordu ve asfaltçı Dani Sordo, Ostberg’in bile arkasındaydı. Yeni i20 WRC’nin pilotları ayarlarının çok yumuşak kaldığından şikayet ediyorlardı. Tabii haklılar, arabayı bir senedir Emre Yerlici test ediyordu çünkü, ilk defa binince, ayarlar uymadı çocuklara… M Sport’un Elfyn Evans’a tercih ettiği Eric Camilli, bir ağaca otomobil ile kafa attı, ve yerine getirildiği Elfyn’i etapta seyretmek zorunda kaldı. Gerçi shakedown’da Elfyn’e geçilmiş olması da yeterince kötüydü ama, yoldan çıkmadan önce şeref golünü atmıştı Camilli. İki kere lastik patlatmış olan Elfyn’i en azından uçtuğu yere kadar zoraki de olsa geride bırakmayı başarmıştı; Fiesta WRC’si ile!! WRC ile R5 kovalamak… “Ben becerildim” demenin farklı bir yöntemi…

M Sport’ta gerçekten tuhaf işler oluyor. Ott Tanak ve Elfyn Evans gibi gelecek vaad eden pilotların yerine, orta sınıf bir pilot olan Mads Ostberg ve ölü yatırım Eric Camilli’yi aldılar. Bunların bir yarış kazanma ihtimali, Kutlu Demiriz’in Türkiye Ralli Şampiyonu olma ihtimalinden daha düşük. Halbuki, rakiplerinden geride kalan Fiesta WRC’nin açığını kapatmak için, risk alabilecek, canını dişine takıp kendini geliştirecek pilotlar lazım M Sport’a. Onlar da Tanak ve Evans idi. Malcolm Wilson Evans’a farklı bir görev verdi. Rütbesini tenzi etti ve WRC2’ye yolladı Elfyn’i. Altına da yeni spec Fiesta R5’i verdi, dedi ki, “Git Skodaları,DS3leri geç, bana müşteri getir”. Nascar’da derler ya hani, “win on Sunday, sell on Monday” diye… Bay Wilson da arabayı satma işini Elfyn’e verdi işte. Çocuk pilottu, pazarlama müdürü oldu. Şaka bir yana, bu da bir reklam biçimi, ama etik mi bilmiyorum… WRC2’de insanlar canlarını dişlerine takıp, bir fabrika koltuğuna erişmeye çalışıyorlar. Bir WRC pilotunu WRC2’ye gönderip, yeni otomobilin fragmanını yaptırmak ne derece doğru, hem o WRC pilotuna hem de WRC2’deki pilotlara haksızlık mı değil mi, iyi düşünmek lazım. 2 lastik patlatıp, ikinciye 3 dakika fark atmak nedir yahu?
Bu arada, WRC2 demişken, Fransızlar da boş oturmuyor. Mart ayında hem 208 T16’nın hem de DS3 R5’in,yeni versiyonları homologe olacak.

Yarışın üçüncü günü, Kris Meeke’in çok konuşulan taş olayı yaşandı. Taşı oradan almayan seyircilere verip veriştirenler bence haklı. Tamam ralli spektaküler bir spor, ralliyi sırf olay görmek için izlemeye gelenler bile var. Buna bir itirazım yok. Ama yolun ortasındaki bir taşı, -alabileceğiniz halde- almıyorsanız, o taşa vurup hasar alan sadece bir otomobil değildir. O otomobilin pilotunun kariyeri de hasar alıyor o taş sayesinde. Bu adamlar o koltukları kolay elde etmiyorlar. Seyircilerin de bu konuda biraz düşünceli olmaları lazım.

Peki neden diğer otomobiller taşa sadece sürttüler de, Meeke’in Citroen’i taşa vurdu ve kaplamasını orada bıraktı? PH Sport’a yakın ağızlar diyorlar ki, Meeke’in otomobili biraz yere yakın ayarlanmış bu yarış. “Ogier’ye nasıl bu kadar yaklaştı sanıyorsun?” diyorlar. Belki de bundan, belki de sadece şanssızlıktı…

JM Latvala ise, 11. etapta kendini imha etti. Yoldan çıkmayı kabullenip, fren yapsaydı, otomobili belki o kadar kırmazdı. Sadece zaman kaybıyla geri dönebilirdi yola. Onun yerine gaza yüklenip, otomobili ve seyircileri yok etmeyi denedi, kısmen başarılı da oldu. Çok yazık etti, bu yarışta ikinci olup, İsveç’te durumu eşitleyebilirdi oysa ki…

Latvala, yoldan çıktığı noktada çarptığı seyirciye yardım için durmadığı gerekçesiyle, 2016 sonuna kadar dondurulmuş olmak üzere, 1 WRC yarışından men ve bir miktar para cezasına çarptırıldı. Seyirciye çarptığını görmediğini belirtiyor savunmasında. Ama görüntüler pek de öyle söylemiyor. Incar’daki ses kayıtları incelenmiş FIA tarafından. Gördüğü belli konuşmalarda. Latvala asla çarptığı bir seyirciyi bırakıp gidecek türden bir pilot değil. Sosyal yönü kuvvetli bir insan. Sanırım hafifçe vurduğunu düşünüp, basıp gitti. Seyircinin hayati tehlikesi yok ama yaralı. Latvala’nın sandığı kadar hafif değilmiş kaza maalesef. Görevinden ayrılmak üzere olan Takım Direktörü Jost Capito ise, Fin pilota sahip çıktı. Zaten ralli tarihinde hiçbir direktör, pilotunu Jost Capito kadar savunmamıştır herhalde? Latvala ne yapsa, Capito savunuyor. Dirayetli bir yönetici Capito. Latvala da, kazanın hemen ertesinde, Tommi Makinen’in direktörlüğünü yaptığı Toyota’ya transfer olacağı dedikodularını yalanladı. Sıkıysa yalanlamasın zaten…

Hem Meeke, hem de Latvala abandone olunca, dördüncü olmaya çalışan Mikkelsen ve Neuville, bir anda kendilerini podyumda ve ikincilik için çekişirken buldular. Bir ara Mikkelsen icat çıkardı ve herkesin süper soft ile çıktığı lupa, çivili lastiklerle çıktı. Lupun ikinci etabındaki karlı iniş kısmında avantaj sağlamak istiyordu. Ama etaplar o kadar kuruydu ki, karlı inişler bile, bir önceki etapta kaybettiği zamanları geri toplamasına yetmedi. Neuville, bu esnada yaptığı iyi zamanlarla arayı kapattı Mikkelsen ile. Ama son 2 etapta yaşadığı aktarma problemleri ile zaman kaybetti, hatta son etabı, iki çeker geçmek zorunda kaldı. Valla şimdiki gençler bir harika. Abileri nasıl olsa bir çuval inciri mutlaka bir şekilde mundar ediyor. Bunlar da uyanık, bekliyorlar… E, karpuz yata yata büyür tabii, demek ki gençler de böyle büyüyecek. Sonra Ogier’yi niye kimse geçemiyor…

Şimdi gelelim, kimsenin karar veremediği konuya, “hangi araba daha güzel…”
Bu noktada Ogier’yi ayrı bir yere koymak lazım. Diğerlerine bakalım, zamanlar yalan söylemez. Geçen sene Loeb, bu sene de Meeke gösterdi ki, DS3, asfaltta Polo’yu geçebiliyor. Hatta Ogier’yi bile geçebiliyor. Toprakta da Meeke’in, Mikkelsen ve Latvala ile yarışabildiğini biliyoruz. Hep söylüyorum, DS3 WRC hala yavaş bir otomobil değil, Polo WRC’den aşağı kalır tarafı yok. At sahibine göre kişner, araba Loeb’ü istiyor, hepsi bu… Yeni Hyundai’nin asfaltta yeterli olmadığını gördük, ki Hyundai pilotları asfalta daha yatkınlar diğerlerine göre. Mesela İsveç’te nal toplayacaklar, İsveç şartlarına uygun pilot yok Hyundai’de. Yeni i20 WRC’nin notunu vermek için Portekiz Rallisinin sonuna kadar beklemek lazım bence. Ama pek de umutlu olmamak gerektiğini gördük Monte’de. Citroen’den de, Volkswagen’den de yavaşlar hala maalesef.

WRC’de durumlar şimdilik bu mihmalde…

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Serkan Ağabey vs. Serkan Başkan

Aras Dinçer

aras-dincerBen Serkan Ağabey diye hitap ediyorum, ama elbette bizim büyüklerimiz ve kendisinin yaşıtları Serkan derler Serkan Yazıcı’ya. Dolayısı ile, siz başlığı durumunuza göre, “Serkan Yazıcı vs. Serkan Başkan” diye uyarlayabilirsiniz.

Çok uzun yıllardır gördüğümüz en –mümkün mertebe- şeffaf, kavgasız, gürültüsüz, dostane ortamda gelişen bir seçimi geride bıraktı sporumuz. Ve sandıktan Serkan Ağabey çıktı. Önce sporumuza hayırlı ve faydalı olmasını, sonra kendisine kolay gelmesini diliyorum. Hafif bir taşın altına koymadı elini Şampiyon. Elbette ki, kendisi de biliyor, herkesin 3 ile döndüğü virajı 4 ile dönmeye benzemediğini bu işin. Çok büyük ölçekli bir sistem tasarlamak zorunda Yazıcı yönetimi. Bu sistem:

a) 3 ile dönülecek virajı, 4 ile dönen/dönecek gençleri bulacak, yetiştirecek,
b) Bulup-yetiştirmek için uygun ortamı ve işleri tesis edecek,
c) Federasyonun mali yapısında başlı başına bir reform yapacak (Bağış vesaire değil, reform),
d) Bu reform ile, Federasyonu kişilere bağımlı olmaktan kurtaracak; kendi başına ve kalıcı olarak ayakta durmasını sağlayacak bir finansal düzen ve mali yapı kuracak,
e) Kulüpleri ve gözetmenleri iyi eğitecek, onlara iyi çalışma şartları sunacak, ama karşılığını da iş olarak isteyecek,
f) Tüm bunları yaparken de, hali hazırda çeşitli seviyelerde ve branşlarda bu sporu yapan bir çok insanı da memnun edebilecek idari ve sportif çözümler üretecek

niteliklerde, bizi en az 20 sene öteye taşıyacak bir sistem olmalı. Daha doğrusu, bizlerin onlardan beklentisi bu… Onların da kendilerine koydukları hedef bu olsa gerek. Neticede Başkan, Arjantin’den Bulgaristan’a, Dünya’nın dört bir tarafındaki rallilerde gün görmüş, farklı motor sporları kültürlerini deneyimlemiş bir sporcu. Keza yönetimde de hem yurtiçinde, hem de yurtdışında yarışmış isimler var. Organizasyonun saha tarafında tecrübeleri yok, ama kurumsal yönetimi iyi bilen bir ekip. Böyle bir başkan ve ekipten beklentilerin büyük olması da normaldi. Ki oldu da…

Bu beklentiler, yılların getirdiği geri gidişin birikimini de temsil ediyor ve belki de bu yüzden bu kadar büyük. Ancak, hepimizin ve sporumuzun iyiliği için, bu noktada herkesin olabildiğince sakin olması gerekiyor. Bu yönetimin elinde sadece 10 ay var. 10 ayda, takribi 30 sene geri kalmış sporumuzu, Fransa, İngiltere, İskandinavya seviyelerine getirmelerini bekleyemeyiz. Serkan Yazıcı sadece direksiyon başındayken sihirbazlık yapabilir. Bu 10 ayı ve 2016 sezonunu, üzerimizdeki ölü toprağını atma ve silkinme süreci olarak yaşamayı göze almalıyız. Bunun için maliyetleri düşürmek amacıyla bazı kısıtlamalar olabilir, hoşumuza gitmeyecek bazı sportif kararlar alınabilir, hatta hatırlamak dahi istemeyeceğimiz kadar kısır bir sezon bile yaşayabiliriz. Bu durumları dile getirip eleştirmek elbette ki normaldir, ve eleştiriler zaten olacaktır. Ama bu eleştirileri yaparken, 10 aylık değil, uzun dönemde bu yönetimin sporumuzu çıkarmaya aday olduğu refah seviyesini de düşünerek yapmakta fayda var. Serkan Yazıcı’nın hedefinin 10 aylığına federasyon koltuğuna oturmak olduğuna inanmıyorum. Mutlaka aklında, sporu yabancı ülkelerdeki seviyeye yaklaştırmak için önlemler, planlar, örnekler vardır. Kısacası, eleştiri yapalım, ama 10 ayda mucize beklemeyelim. Peki ne bekleyelim..?

Vizyonu geniş bir başkandan ben şunu beklerim mesela. 2016 sezonu ile ilgili kural-kitap-plan-düzen vs. ne varsa açıkladığı gün, şunu da açıklasın: Bir sonraki seçim kampanyası…

Diyeceksiniz ki, başkan seçileli daha 1 ay oluyor. Bir sonraki seçime kim öle kim kala… Evet, belki erken olabilir. Ama spor kamuoyunun güvenini kazanmak isteyen bir başkan, bunu bir yöntem olarak kullanıp, algıyı lehine de çevirebilir. 2016 kurallarının açıklanacağı gün, Serkan Başkan çıkıp “Bir sonraki seçime girersem ve kazanırsam, uzun vadeli planlarımın neler olduğunu şu gün açıklayacağım, bana o güne dek müsaade edin” dese mesela… Attım kafadan, 15 Mayıs 2016’yı hedef koysa açıklama için… 2015 seçiminden sonra yaklaşık 6 aylık bir süre demek oluyor… Böyle bir Başkan ve yönetim, 6 ayda, uzun vadeli plan ve projelerini oturtabilir ve açıklayabilir herhalde. İşte yukarıda maddeler halinde saydığım sistem tasarımının projeleri ve planları olacak bunlar. Bu maddeleri yerine getirecek sistemi 6 ayda tasarlasınlar mesela, ve eğer yine seçilirlerse, 2016 seçiminden itibaren uygulamaya koysunlar. Bu sistemi açıklamak, bir tür güvenoyu almak da olur, çünkü eğrisiyle, doğrusuyla bir gelecek planı göreceğiz eğer bu gerçekleşirse… Başkan Mayıs ayında çıkıp derse ki; “Biz 2015 sonunda seçildik, direksiyona geçtik. Sporumuz spin atmıştı. Yetmedi, bir de kaza yapmaya doğru gidiyordu. Biz 2016’da fren yaptık, otomobili topladık, yola geri getirdik. Şu an takvimler Mayıs 2016’yı gösteriyor. Artık gazlamaya başlıyoruz. Seçilirsek de, gazlarken kullanacağımız yol notları bunlar bunlardır”… İyi tasarlanmış bir de sistem ve bu sistemin nasıl çalışacağını da koyarsa ortaya, bu adama kim “in koltuktan” der? Kim eleştirirken belden aşağı vurur?

Yeni yönetim, tez vakitte böyle müspet planlar ortaya koyarsa, 2016 sezonunu kısır geçirmeyi, yarışmaktan daha az keyif almayı sineye çekebilir bu camia. Çünkü önünü görür… 2017’den itibaren neler olacağını, bu sporun nasıl idare edileceğini, finanse edileceğini, tanıtılacağını, yaygınlaştırılacağını anlar. Günü kurtarmalık değil, uzun vadeli planlar olduğunu idrak eder. Aptal değil bu camianın insanı. Yöneticilerin uzun vadeli kurtuluş savaşı planları olduğunu görürse, “hadi hayırlısı” der, destek verir yeni yönetime. Ama tabii, tek ve olmazsa olmaz şart, kamuoyunun, müspet ve mantıklı planlar ile aydınlatılması. Ne olacak, ama, daha da önemlisi… Nasıl olacak, ne zaman olacak, bunları bilmeliyiz.

Bu kamuoyunu aydınlatma işini, seçim kampanyaları esnasında göremedik. Planlardan bahsedildi, ama iki aday da açıklamadı. Havada kaldı hep “planlarımız var” lafları. “Şunu yapacağım” demekle, “şunu şöyle şöyle yapacağım” demek arasında fark var.

Gerek 2016 sezonu, gerekse –açıklandığı takdirde- 2017 ve sonrasıyla ilgili planlar hakkında, olumlu-olumsuz eleştirileri eksik etmeyelim. Bu 10 aylık dönemde ve eğer seçilirse sonrasındaki dönemde, tanıdığımız Serkan Yazıcı ile, görev başındaki Serkan Yazıcı çelişebilirler. Makam, biraz otorite ister. Yeri gelecek, başkan başkanlığını hissettirecek. Spor kamuoyunun hoşuna gitmeyen kararlar çıkabilir Göksu Evleri’nden. Çıkarsa da görgü kuralları sınırlarını aşmadan eleştiri yapmak herkesin hakkıdır. Bu noktada, başlıkta bahsettiğim gibi “Serkan” veya “Serkan Ağabey” ile, “Serkan Başkan”ı ayrıştıracağız. Nasıl ki, Başkan olmak ayrı şey, arkadaş-ağabey ilişkisi başka şey ise, Serkan Yazıcı’nın hatırına, Serkan Başkan’ı eleştirisiz bırakmak da olmaz. Olumlu icraatlara alkış tutarken, gerekirse Serkan Başkan’a sorabilmeliyiz de “Başkan nedir bu?” diye… Zaten kendisi de bunu istiyor. Eleştirilmek istiyor, eleştiriden korkmuyor.

Sportif formatlar açısından, bir sporcu olarak benim de hoşuma gitmeyen duyumlar var şu anda. Ancak bunlar şu an sadece birer duyum. 2016’nın sportif formatlarıyla ilgili olumlu-olumsuz eleştirileri ancak, duyumlar, kitaba dönüştüğünde yapabiliriz. Şu an boş konuşmak olur.

Bir tek kesin husus var, onun hakkında rahatlıkla fikrimi söyleyebilirim. Müstakil yarışlardan oluşan (kendi ayrı takvimi olan) TOSFED Ralli Kupası’nın kaldırılmış olmasına çok üzüldüm. Üzülmem için de, haklı sebeplerim var. İlk önce, bir sporcu olarak şunu söyleyebilirim. Bursa, İzmit ve İstanbul’da 4 farklı kulübün, 5 adet TOSFED Kupası rallisine girdim. Amatör ralli ruhuna bu kadar yakın, ekonomik açıdan da yarışmacıyı bu kadar kollayan bir format neden terkedildi bilmiyorum. Dışarıdan bakınca ise, TOSFED Ralli Kupası için şahısların harcadıkları onca emek ve yarattıkları sinerjinin boşa gitmiş olduğunu görmek üzücü. O veya bu şekilde, TOSFED Ralli Kupası’nın –hem de müstakil bir takvimle- sürdürülmesinde büyük fayda vardı. Kulüplerin koskoca senede tek bir yarış düzenlemesi, pek de çalışkan bir sistem değil. Finansman sorunu olduğu aşikar ve sanırım kupanın kaldırılmasının sebebi de finansal meseleler. Umarım bu geçici bir karardır. Ve umarım, finansman sorunun da çözüldüğü bir formatta, 2017 yılında TOSFED Ralli Kupası geri döner. Hem amatör ralli ruhu açısından, hem genç yeteneklerin keşfedilebilmesi için, hem de mevcut pilotlarımıza daha fazla kilometre yaptırabilmek için…

En acil çözülmesi gereken konu da, başta yarış otomobilleri ve yarış yakıtı olmak üzere, tüm motor sporları ekipmanlarının ithalat, vergilendirme ve bürokratik prosedürlerinden kurtulma meselesi. Bu gidişle, 5 sene sonra faytonla yarışacağız, yarış otomobili sayımız azalıyor git gide…

Sayılı zaman çabuk geçer, şu 10 aylık bilançoyu ve yeni yönetimin –sunmayı planlıyorlarsa eğer- sunacağı gelecek planlarını bir görelim, sonra Serkan Başkan’a yaparız olumlu-olumsuz eleştirilerimizi.

Monte Carlo Rallisi öncesinde bir WRC analizi yapıyor olacağım bir sonraki yazıda. Bu vesile ile yeni TOSFED yönetimine tekrardan kolay gelsin diyorum. Yeni yılın ve yeni sezonun da, Türk motor sporları camiasına keyif getirmesini ve kazasız-belasız geçmesini diliyorum.

Hatalıysam:
arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : 100 Yılın Rallisi

Aras Dinçer

2015 Türkiye Ralli Şampiyonası’nın çok önemli bir organizasyonunu geride bıraktık. 7 yarıştan oluşan şampiyonamızın her rallisi elbette önemli ve değerli. Ama bu yarışın bambaşka bir anlamı vardı. Çanakkale Zaferinin 100. Yılı anısına yarıştık. Bu tecrübeyi yaşamak hem büyük bir onur oldu, hem de birer sporcu olarak hayatta bir kez yaşayabileceğimiz türden anılar biriktirmemize yol açtı.

FB_IMG_1431772998854Yarış öncesi, takım kaydı olan ekiplerden seçilen otomobiller, organizasyon tarafından özel olarak tutulan bir feribot ile Çanakkale merkezden, Gelibolu kıyılarına ulaştırıldı. Start listesindeki tüm yarışmacılar olarak bizler de, tulumlarımızla o feribottaydık. Hep beraber, TOSFED ve ESOK yetkilileri ile birlikte feribotta hatıra fotoğrafında yer aldık. Gelibolu’ya vardığımızda, Kilitbahir kalesinin yanından yarış otomobillerimiz ile geçtik. Ki milli park kapsamındaki bu bölgede bir daha hiç kimsenin yarış otomobili ile turlayabileceğini zannetmiyorum. Ne şanslıyız ki, bizim otomobilimiz de seçilmişti ve böylesine sıra dışı bir tecrübe yaşadık. Ardından otomobillerimizi kıyıda park edip, otobüse bindik topluca. Ve Şehitler Abide’sine doğru yola çıktık. Abide’de saygı duruşu, istiklal marşı, hatıra fotoğrafı gibi görevlerimizi yerine getirdikten sonra, tekrar otobüs ile geri dönüp, karşıya geçtik ve yarışa başladık.

 

Daha önce ralli tarihinde, bir savaşın 100’üncü yılında, o savaşın geçtiği topraklardan yarış otomobili ile geçebilen bir ekip veya bir güzergah var mıdır bilmiyorum, ama sanmıyorum olduğunu. Bize bu fırsatı veren, başta Nevzat Başkan olmak üzere ESOK’a, bu yarışa destek veren sponsorlara, yarışa müthiş bir ilgi gösteren Çanakkale eşrafına ve halkına teşekkür borçluyuz. Nezahat Onbaşı etabında yüzlerce seyirci ve üst düzey bürokrat yarışı izledi. Hayatımdaki en keyifli, en anlamlı, en güzel yarışlardan birini yaşadım, katılan herkesin de aynı fikirde olduğunu tahmin ediyorum. Bu arada, yarış öncesi Perşembe günü Özden Yılmaz, Burak Türkkan ve ailesi, Hannu Pulkkinen, Başar Yavuz ve sevgili dostumuz Elif Erkurt ile beraber Çanakkale’ye giderken, yolumuzu değiştirdik ve feribota yönelmek yerine, tarihi toprakları, şehitlikleri ve abideyi ziyaret etmeye karar verdik. Tüm milli park rotasını dolaştık ve yarışa katılan başka arkadaşlarımızın da bizim gibi yaptığını gördük, onlara rastladık çeşitli yerlerde. Gördüğüm kadarıyla çoğumuz, bireysel olarak da şehitlerimizi ziyaret etmişiz. Bu durum, camiamızın, Çanakkale kültür mirasına nasıl sahip çıktığını, saygı duyduğunu ve onu nasıl sahiplendiğini gösterdi. Bravo bizlere!

IMG_20150516_114100Her yarışın bir hikayesi vardır ve o hikaye bir şekilde hep yazılır, ama bu yarış işte böyle bir başkaydı… Rekabetin kendisinden daha önemli olan, sergilenen ruh, yaşanan ortam ve paylaşılan duygular idi velhasıl…

Yarış sanki Ege Rallisi’nin kopyası gibi geçti. Murat ile Yağız son etaba kadar birkaç saniye fark ile çekiştiler ve son etapta Murat yarışı kazandı. Çok farklı kullanım stilleri var ve ikisi de neredeyse maksimumlarında gidiyorlar. Ama aralarında neredeyse hiç fark yok. Yağız’ın tek dezavantajı, tek otomobil ile, iki otomobilli bir fabrika takımına karşı yarışması ve bir takım menajerinin bulunmaması. İdari işleyiş açısından Adil elbette yardımcı oluyor kendisine. Ama geri kalan teknik, taktik, akış, detaylar gibi akla gelebilecek her şey ile Yağız ve Bahadır bizzat ilgilenmek ve kontrol etmek zorundalar. Bu da baskı ve stresi arttırıyor, yarışa konsantre olmayı zorlaştırıyor. Orhan’ın tam performans yarıştığını hiç zannetmiyorum. Orhan çok daha hızlı gidebilir ama yapmıyor, görevinin bunu gerektirdiğini düşünüyorum. Şu an için hiyerarşik açıdan çok iyi bir ikinci pilot gibi görünüyor olabilir, ama Orhan’a diğerleriyle yarışabilmesi için bundan sonrasında şans verilmesi, hatta buna teşvik edilmesi gerektiğini düşünüyorum. Ki bunu yapabileceğini zaten gösterdi daha önce. Orhan’ın üçüncülükte beklediği her yarış, sadece kendisine değil, rakiplerine de haksızlık oluyor. Bu oyunu ikili değil, üçlü oynayabilirler. Yarışı Grup N’de birinci, Genel Klasmanda ise 5’inci bitiren Ümit ile Şener’e de performanslarından dolayı tebriklerimi sunuyorum. Incar’larını seyrettim, notlarını yazıp, yürümüşler, olan biten bu. Mustafa ve Mehmet onları kovalamaya çalıştılar ama baktılar ki olmuyor, haklı olarak ikincilikte beklediler ve iyi puan aldılar. Buğra ile Erdener iki yarıştır üst üste çok formda görünüyorlar. Ege ve Çanakkale’den aldıkları puanlarla 2 Çekerde ve sınıflarında büyük avantaj yakaladılar. Ferhat ve Burak’a dikkat ediyorum, önceki senelere göre çok daha istikrarlılar bu sezon. Yavaş da gitmiyorlar. Menderes’in uzun bir aradan sonra etaplara geri dönmesine ve finişe varmasına şahsen çok sevindim. Mendo’nun yanında da eski dostum, tanıdığım en iyi kopilotlardan biri olan Bora Arabacı döndü etaplara, Onun adına da çok mutlu oldum. Beraber başarılı ve hızlı olacaklarına eminim. Engin Abi, ayağının tozuyla antrenmana geldi, Bursa’ya döndü, bir daha Çanakkale’ye geldi. Hatta Kopilotu Başar da, Tunus’tan geldi. Yorulmuştur diyordum ama arabaya bindi, kapıyı kapatıp gitti Engin Abi. Historik’te komutan kim yine gördük yani…

Organizasyonla ilgili olumlu-olumsuz pek çok yorum geldi. Bence genel anlamda gayet başarılı idi yarış. Servis alanlarından yana Nevzat’ın bahtı hep kara çıkmıştır. Sert zeminli mekanlara izin alamayınca, tıpkı Eskişehir’deki gibi toprak bir alana mecbur kalmış. Bu durum kabul edilemez değil, biraz(!) tozlandık ama neyse…

Etapların çok hızlı ve mıcırlı olduğundan şikayet ediliyor. Evet doğru, hayatımızda ilk defa hem mıcırlı, hem hızlı etaplarda yarıştık çünkü(!). Eleştirirken biraz insaflı olalım. Eskişehir’in etapları da gayet hızlı ve mıcırlı –hatta topraklı- idi. Ege Rallisi’nde senelerce mıcır havuzlarında yarıştık. Asfalt Yeşil Bursa’larda senelerce gördük mıcırın ne demek olduğunu. –İnşallah bu sene görmeyiz- Bu mıcır safsatasını artık bir kenara bırakalım. Mıcırdan herkes geçiyor, kimseye özel mıcır atılmıyor yola. Ayrıca Türkiye’nin karayolları kalitesiz, banketleri ıslah edilmemiş vaziyette. Nerede asfalt yarış yaparsanız yapın, mıcır çıkacak. Buna yapabilecek fazla bir şey yok. “Çok hızlıydı, çok kaza oldu” yorumlarına ise itibar etmeyiniz. Fin’ler ne yapsın, adamların ralli kariyerinin yarısı 5. viteste geçiyor. Tamam kaza geçiren arkadaşlarımıza üzüldük, ama kazaların vebalini hızlı etaplara atmanın alemi yok..

Benim iki eleştirim var, hem organizasyona, hem kendimize. Son servisten finişe giden normal etap sıkışık olduğu için, bazı arkadaşlar biraz hızlı gitmek zorunda kaldılar. Bu pek hoş olmadı. Şehir içindeki insanların bir kısmının hoşuna gitmiş olabilir otomobillerin hızlı geçmesi ama rahatsız olanlar da oldu. İskele kavşağındaki Trafik Polisi bizi durdurup son derece kibar bir şekilde “arkadaşlara söyleyin, lütfen yavaş gitsinler” diye rica etti, adamcağız telaşlanmış. Keşke böyle olmasaydı. Bununla beraber, zamana dikkat edildiğinde –yani uyumazsanız- ceza yemeden ve gazlamadan da gidilebiliyordu son normal etap. Yollarda oyalanıp, sonra ceza yememek için gazlayan arkadaşlarda da kabahat yok değil yani…

İkincisi, görevli araç terörü. Her sene illa bir görevli kazası yaşamasak, olmuyor. Evvelki sene Bosphorus Rally’de bir etap görevlisi, antrenman esnasında bir yarışmacı ekip ile çarpıştı. Çok büyük kazaydı, kimsenin yaralanmaması büyük şans idi. Yine yakın geçmişte, Yeşil Bursa Rallisi’nde öncü araç takla attı. Bu yarışta da yine bir görevli aracı (veya öncü, bilmiyorum) yoldan çıkarak takla attı ve iki seyirciye çarptı. Hayatında ilk defa yarış seyreden iki seyirci yaralandılar.

Şimdi bu arabayı kullanan sivri zekalıda da kabahat var, ona araba verende de… Organizasyonun verdiği otomobilleri kullanan arkadaşların ne şekilde kullandıklarını görüyorum. Doğru düzgün kullananları tenzih ederim ama, her yarıştan sonra pek çok araba hasar alıyor, bu hasarları kulüpler ödüyor. O otomobiller kimseye boş etapta gazlasın, kendini tatmin etsin diye verilmiyor. Gazlayanlar, otomobilleri kıranlar her kim ise, tespit edilsinler ve bu spordan uzaklaştırılsınlar. Yerlerine başkaları bulunur, daha fazla kaza yaşanmasını istemiyoruz. Eşimiz, dostumuz geliyor yarışları seyretmeye, antrenmanda karşımızdan görevli geliyor gazlaya gazlaya, biz mecbur değiliz bunlar için endişelenmeye. Önüne gelene araç verilmesin, verilenler de denetlensin, yol açtıkları hasarları kendileri ödesinler. Bakalım o zaman nasıl kullanıyorlar o araçları…

WRC Arjantin ve Portekiz Rallileri için neden yazmadığımı soranlar oldu e-mail yolu ile. Öncelikle teşekkür ediyorum takip edenlere. 100. Yıl Rallisi özel bir yarış olduğu için, ona özel bir yazı olmasını istedim. WRC için birkaç gün içinde ayrı bir yazı gelecek.

Şimdilik, hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Vay Çakal Vay

Aras Dinçer

aras-dincerRally 34 ve Ege Rallisi ile bir yeni sezona daha kontak açtık… Geçen seneden daha tenha ama daha çekişmeli bir sezon olacağa benziyor. Özellikle Türkiye Ralli Şampiyonası’nda gözle görülür bir katılım düşmesi var. İlerleyen yarışlarda bu gidişat umarım değişir. Ülkemizdeki vaziyete değinmeden önce…

Mote Carlo Rallisi’ni yazmadım. Sezon arasında uzun süredir ralliden uzak kalan insanımız, sosyal medya üzerinde Monte ile ilgili çene ishali olunca, pek o topa girmek istemedim. Bilenler yazmış zaten. Monte ve İsveç, çok farklı şartlar içeren, ekiplerden farklı talepleri olan yarışlar. İlk ciddi ölçüt olan Meksika’da gördük ki, bu sezon da Seb Ogier kurmuş hükümeti. İcabında “Bakanlar şöyle açılsın, Başbakan geldi” diye vuruyor yumruğu masaya. Diğerleri biraz Anadolu takımı şeklinde takılıyorlar. Mikkelsen ve Neuville biraz efelenir gibi oldular, hemen verdi odunu Ogier. JM Latvala’da yine arıza lambaları yanıyor zaten. Peki Ogier hata yapmıyor mu..? E bir Loeb değil tabii, kesinlikle yapıyor. Ama hem şansı yanında, hem de gerektiğinde hatasını telafi edebilecek kadar hızlanabiliyor. Otomobil avantajı zaten malum. Hyundai’nin yiyecek daha 40 fırın ekmeği var. Henüz hakkıyla yarış kanabilecek kadar cevval değil I20 WRC. Zaten yeni otomobili de 2016’ya erteledi Hyundai, dersini çalışıp gelecek, göreceğiz o zaman. M Sport ise, Portekiz’den itibaren yeni spec otomobile geçecek. Değişik ve güzel bir sesi var yeni Fiesta RS WRC’nin. Gidişatı da güzel mi, göreceğiz. Keza, DS3 WRC’ye de yeni bir body kit geliyor Portekiz Rallisi’nden itibaren. Sezonun devamında süspansiyon sistemi ve geometrisi de değişecekmiş otomobilin. Sene başında zaten yeni motora geçmişlerdi, 2015 spec olmuştu Citroen. Şimdi bu yeni homologasyonlarla “2015 buçuk” olacak DS3 WRC. Gerçi Monte Carlo’da Seb Loeb gösterdi ki, Citroen DS3 WRC, bu haliyle bile, doğru kullanıldığında hala Polo R WRC kadar yürüyebiliyor. Lakin, at sahibine göre kişniyor işte… Kris Meeke çok gayretli ama eksik bir şeyler var… Mads Ostberg de kazanan bir performansa çıkaramıyor otomobili. Beceremiyorlar işte, yapacak bir şey yok, Loeb’ün Monte zamanları ortada. Bu şartlarda Ogier’in nasıl kazandığını konuşacağımızdan başka bir ihtimal görünmüyor bu sezon için. Hep aynı şeylerden bahsetmenin bir anlamı yok…

Lakin Monte Carlo özelinde bir şey söyleyecek olursak, Loeb’ün hala Ogier’yi geçebildiğini gördük. Tamam Loeb vurdu belki dağlara ama… Özellikle ilk etapta çok aşağıladı Ogier’yi. Loeb’ün otomobili hasarlı. Ama Ogier’in karizmasi hasar aldı. Arabayı onarmak kolay, karizmayı zor…
ERC daha rekabetli, daha heyecanlı WRC’den. Rally Liepaja’yı gittik yerinde izledik. Bu yarış sadece 3 yaşında. Evet, sadece 3 yıldır yapılıyor. Ama bir ERC yarışı, hem de çok sağlam bir yarış… Tipi altında gece etapları filan… İnsanın izlerken bir otomobil kiralayıp yarışası geliyor… Bizim 30 senelik Boğaziçi rallimizi düşününce içimiz acıdı seyrederken. 3 yaşında bir yarış ama çok olgun bir organizasyon… Valla yazık…
R5’te işler karışıyor, Ford, Citroen ve Peugeot’dan sonra, Fabia R5 de homologasyona kavuştu. Tıpkı Super2000’de olduğu gibi, R5’te de arkadan geldi Skoda. Super2000’de herkesi tuş etmişlerdi, bakalım bu sefer ne olacak…

Rally 34’de yine harika bir organizasyona şahit olduk. Bu yarış ulusal seviyeyi hak ediyor. Ki, Vedat’ın elinde bunu yapabilecek kapasite de, etap da var. Yine nostaljik etaplarda yarıştık. Bu sefer Vedat daha da abarttı, Teke’nin peşine Yazımanayır’ı ekledi. TRK için kaliteli bir yarış, TRŞ için sıkı bir antrenman oldu Rally 34. Vedat ve ekibini ne kadar kutlasak azdır, 34 Spor Kulübüne teşekkürler böyle bir yarışı bizlere huy edindirdiği için.

Gelelim Ege Rallisine… Temiz bir organizasyon oldu. Normal etapların uzunluğundan, hep aynı etapların geçilmesinden şikayet edenler var. Kimsenin benzini bitti mi normal etapta? Kimsenin otomobilinin homologasyonu bitti mi Efemçukuru’ndan piste gidene kadar? Cevaplar hayır ise, sorun yoktur. Hep aynı etaplar? Monte Carlo Rallisi’nde kimseden şunu duydunuz mu hiç? “Yaa yine mi Col De Turini, başka etap yok mu birader koca dağda?” Yapmayın… Ege Rallisi mevcut hali ile gayet güzel bir organizasyon. Öküz altında buzağı aramaya lüzum yok. Bu sene etaplar hiç olmadığı kadar temizdi. Viraj içlerindeki asfalt kırıklarının üzerleri sımsıkı yamalar ile örtülmüş, lastik patlatma ihtimali artık çok daha düşük. Bir viraja köylüler tarafından kasten dökülen toprak hariç, gayet huzurlu yarıştı herkes. O köylülerin eşkalleri incarlarda mevcut. 6 kişi bunlar. EOSK’un boynunun borcudur o adamları bulmak. Biz de dahil herkes çok ciddi kaza tehlikesi atlattı o virajda. Hiç abartmıyorum, sağlığımızı kaybedebilirdik o virajda hepimiz. Bu yapılan bas baya suçtur. Bu adamlar bulunup cezalandırılmazsa, seneye yine yapacaklar. O zaman yine bu kadar şanslı olabiliriz umarım…

Zamanları takip eden herkes, Genel Klasman için nasıl bir mücadele verildiğini görmüştür. Yağız-Bahadır ve Murat-Onur’u tebrik etmek lazım. WRC seviyesinde bir rekabet izlettiler. Ralli severler için iyi haber olabilecek bir tahminim var. Bu sene, geçen seneden çok daha yakın bir rekabet olacak Ford ekipleri ile Yağız arasında. Geçen sene de yakındılar, hatta kağıt üzerinde Yağız’ın otomobili, RRC olması itibarı ile daha avantajlıydı. Ama rekabetin sürdürülebilirliği tarafında mekanik problemleri oldu Yağız’ın. Rahatlıkla söyleyebilirim ki, Teknik Motorspor’un Fiesta Super 2000’leri kadar iyi kondisyonda, rekabete hazır bir otomobili var Yağız’ın. Peugeot’dan yana kimsenin şüphesi olmasın. Yagız’ın otomobili iyi. Munaretto Sport, gerçekten iyi bir takım. Dünya çapında bir takım demek hata olmaz. Geçen sene Monza Rally Show’da bu takıma konuk olmuştuk Nevzat Aslan ile. Luca Rosetti’yi yarıştırıyorlardı 208 T16 ile, Luca’ya uğradığımızda tanıştık adamlarla, otomobillerini yakından gördük, izledik nasıl çalıştıklarını. Gördüğüm kadarı ile çok profesyoneller bir kere. Bu daha ilk yarış olduğu için belki de çok zorlamadı kendini ve otomobilini Yağız. Ama ne kadar zorlarsa zorlasın, bir sorun yaşayacağını sanmıyorum. Daha rekabetçi olacaktır. Murat da boş durmamıştır elbette, mutlaka o da ilerletiyor kendini. JWRC tecrübesi gibi bir avantajı var. Özellikle Çanakkale gibi yeni yarışlarda bu avantajını kullanır Murat. Şundan eminim ki, her ikisi de, kafayı yemiş tempolarda gitmiyorlar henüz, daha ceplerinde pay var. Bu yarış şanssız bir şekilde yoldan çıkıp, askıda kalarak zaman kaybeden Orhan da, onlardan aşağı kalmayacaktır. Sanıyorum –ve umuyorum ki- bu sene hep son etaplara kalacak yarışlar. Bu da hem ekiplerimizi geliştirecektir, hem rekabeti zevkli kılacaktır. Seyirciler açısından da…

Grup N’de Erkan Güral ile birlikte mücadele ettiğimiz bu yarışta, grubumuzda ilk üç otomobil 8.6 saniye içinde bitirdi Ege Rallisi’ni. Biz baştan sona lider götürdük ama itiraf etmeliyim ki, çok zorlandık. Rakiplerin nefesleri devamlı ensemizdeydi. Ümit ve Alpaslan Abi de çok çok yakındılar bize, ama mekanik arızalar yaşadılar ve oyundan düştüler. Yaşamasalardı, onların da kazanma şansları yüksekti. Burcu üzerindeki pası umduğumdan çok daha çabuk attı. Simin bazı etaplarda harika zamanlar çıkardı. Burcu’yla bu kadar yakın rekabete girebileceğini sanmıyordum. Simin de epey yol almış yani… Mustafa, 3 yıldır elini sürmediği Evo 9 ile adeta döktürdü. “Vay Çakal vay” dedirtti herkese. Son etapta 3 ekip de yüreği ağzında yarıştı. Onlar da kazanabilirdi, bize kısmet oldu. Ama bundan sonraki yarışlarda ne olur bilinmez. Osman da, yarışın sonlarına doğru epey artırdı temposunu. İlerleyen yarışlarda O da rekabetin içine girecektir. Hep beraber böyle devam edersek, -Ümit, Osman ve Simin’in de bizlerle aynı seviyede gideceklerini düşünüyorum- Genel Klasman kadar heyecan uyandırmasa da, kendi içimizde çok yakın bir çekişme içinde olacağız sanırım.

Ahmet Burkay-Bilge Ayan’ın performanslarına ise ancak şapka çıkartabiliyorum. Ahmet, senelerce aradan sonra hatasız ve hızlı gitti, hem de hiç kullanmadığı Grup A bir otomobil ile. Bir başka saygıdeğer performans da Fiesta R2 şürekasından geldi. Eytan ve Sedat süspansiyon sorunu yaşadılar ve geriye düştüler, ama çok iyi zamanlar yapıyorlardı. Buğra ve Burak kazandıkları her şeyi hak ettiler, yaptıkları fantastik zamanlar ortada. Ferhat ve Burak, hatasız yarıştılar ve hata yapmadan da hızlı gidebileceklerini gösterdiler. Bu onlar için önemli bir adım oldu bence. Ümitcan ve Afşin Abi de, sezonun kalan yarışları için iyi sinyaller verdiler. Dört ekibin de performansları tebriği hak ediyor. 4 çekerleri delik deşik ettiler… Taner, eski spec otomobili ile 2 Çeker’de harikalar yarattı. Problemsiz gittiği her etapta R2’leri geçti. Keşke sorun yaşamadan yarışabilseydi, çok iyi zamanları var. Historic klasmanında genç Hasbay’lar çatır çatır gazladılar, 40 yıllık yarışçı gibiler maaşallah. Sanki otomobilde Ahmet Abi ve Tamer Abi vardı, aferin çocuklar, böyle devam edin!
Sırada 100. Yıl Çanakkale Rallisi var. Bakalım Nevzat ne numaralar hazırlıyor bize…

Hatalıysam:
arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Spor Kültürü, Spor Sevgisi ve Spora Saygı Üzerine

Aras Dinçer

Biz kış uykusundayız. Ama motorsporları uyumuyor. Esapekka Lappi’nin Avrupa Ralli Şampiyonluğunu ilan etmesinin üzerinden sadece birkaç hafta geçmişken, 2015 sezonu start aldı. Eurosport’un tekrar hayat verdiği Avrupa Ralli Şampiyonası, Janner Rally ile başladı. WRC’nin de eli kulağında, Monte Carlo Rallisi’ne sadece 2 hafta var. Bizde ne zaman kış rallileri olacak acaba? 2 damla yağmur yağsa, elimiz ayağımıza dolaşıyor. Bu bağlamda TOSFED Ralli Kupası katılımcılarını içtenlikle tebrik ediyorum. Bu sene iki asfalt yarışı tamamen yağmur altında koştular. Elinden kaza çıkanlar da epey oldu ama yine de çok değerli tecrübeler kazandılar hepsi. Geçenlerde Orhan Avcıoğlu ile konuşuyorduk. “Kış aylarında yapılacak bir asfalt rallisi artık lazım Türkiye Ralli Şampiyonası’na” dedi, bence çok haklı…

Janner Rally’de Kajetan Kajetanowicz alışkın olduğu zemin şartlarında hayatının belki de en kolay yarışını kazandı. Alexey Lukyanuk, teknik problemlere çok zaman kaybetmesine rağmen, muhteşem bir geri dönüş ile, yarışı podyumda bitirdi. Mitsubishi Evo 10’daki kadar hızlı görünmedi belki ama, grup A bir otomobile alışırsa, ciddi bir potansiyeli olabileceğini gösterdi. Zaten işi sırrı da burada. Yavaş otomobil ile hızlı gitmek pek zor değil. Hızlı otomobil ile hızlı gidebilmek ve A noktasından B noktasına ulaşabilmek önemli. Lukyanuk hem hızlı hem de istikrarlı. Grup A otomobiller ile daha fazla kilometre yaparsa, eminim, Avrupa Ralli Şampiyonası’nda söz sahibi olabilecektir.

Çoğu zaman yukarıdaki gibi yarış analizleri, pilot değerlendirmeleri yapıyorum. Bu kadar kısa özet değil tabii, ama bu çerçevede oluyor genelde bahsettiklerim. Ama yeni sezonun başlangıcında, biraz yeni kurallara ve yeni otomobillere değinmek istedim. Biraz da, yurtdışında takip etme imkanı bulduğum birkaç yarıştaki gözlemlerime değineceğim.

Çağlar, Sait ve Ömer (Erdem) ile Katalunya Rallisini, Nevzat –Başkan- Aslan ile de Monza Rally Show’u ziyaret ettim. Katalunya, özellikle 50’nci yaşına basmış olması ve artık bir klasik olmasıyla, gerçekten bambaşka bir keyif verdi. İspanya’da ilk kez ralli seyrettim ve Akdeniz insanının ralliye nasıl saygı ve hayranlık duyduğunu tekrardan görme şansım oldu. Monza Rally Show’da ise, sıradan bir motor sporları sever olarak, hiç ummadığım kadar eğlence ve aksiyon buldum. Bu kadarını hiç beklemiyordum, ama her ülkede yapılması gereken türden bir organizasyonmuş meğer Monza Rally Show. Yarışması da eminim çok keyiflidir, ama sadece seyretmek bile büyük zevk idi. Aşağıda, satır aralarında bu iki yarıştan turist olarak izlenimlerime değinmeye çalışacağım.

Otomobillerden başlayalım. Rallide Fransız ekolünün varlığını hiçbir allahın kulu inkar edemez. Gerek otomobil tekniği, gerekse pilotaj kumaşı açısından Fransa, ralli sporunda geçmişin ve bugünün papazlarından biridir kesinlikle. Yeni kurallar çerçevesinde, 3 büyük Fransız markası, 3 iddialı otomobil çıkardı parkurlara: Citroen DS3 R5, Peugeot 208 T16 ve yeni Clio R3T. Katalunya Rallisi’nde ve Monza Rally Show’da bunları yakından izleme fırsatım oldu. Gerçi 208 T16’nın pek de iyi bir repütasyonu olmadığını biliyorduk, sürekli çıkarttığı motor ve elektrik arızalarından ötürü… Yine de, bu otomobillerin performans potansiyellerini yakından görebilmek keyifli ve bilgilendirici oldu.

İlk önce şunu söyleyeyim, çoğunuz bilir ki, Fransız ralli otomobilleri, kulağa hoş gelen motor sesleriyle ünlüdür. Üzülerek belirtiyorum ki, bu üç yeni Fransız savaşçısında, motor sesi namına umduğunuzu bulamayacaksınız. Yeni Clio R3T’den ses mes çıkmıyor. Otomobil o kadar sessiz ki, bazen şanzımanın sesi, motor sesini bastırıyor. Tıpkı bir Grup N otomobilde olduğu gibi, sadece ALS’nin ufak tefek patırdamaları var, o da öyle gümbür gümbür değil. Clio’yu seyrederken gözünüzü dört açın. Siz anlamadan geçip gidebilir, geldiği duyulmuyor kesinlikle. DS3 R3T böyle sessiz değil mesela. Fakat Clio R3T, DS3 R3T’den gözle görülür bir şekilde daha iyi yürüyor. Ses-seda yok ama yürümesi bariz şekilde iyi Citroen’den. Bir Grup N Subaru kadar iyi yürüyor diyebilirim. Ancak yeni çıkan DS3 R3T Maxi yoktu Monza’da. Sanırım Citroen, Renault Clio’ya cevap olarak çıkardı bu Maxi R3T’yi… R5’lerde de sesler bir tuhaf. Aynı motoru paylaşan 208 ve DS3’ün sesleri birbirinin aynı. Ve hiç abartmıyorum, Bağcılar Sanayii Sitesi’ndeki herhangi bir egzozcunun yapacağı bir egzozdan bile çok daha güzel ve akustik bir ses çıkabilir. Bazılarınız bu ifadeyi abartılı, hatta saçma bulabilirsiniz. Ama bu otomobilleri etapta gazlarken dinlediğinizde, ne demek istediğimi anlayacak ve bu yazıyı hatırlayacaksınız. Hayatımda ilk defa bir ralli otomobilinin sesinden kulaklarım rahatsız oldu. R5 sınıfındaki rakipleri Ford Fiesta’nın motor sesi çok daha güzel Fransızlardan. Yürüme işine gelince, üçü de sanki tornadan çıkmış gibi, eşit performans gösteriyorlar. Skoda ve Mitsubishi’nin de katılımlarıyla R5’de çok güzel rekabetler izleyeceğiz gibi görünüyor.

“Bu performansları nasıl ölçtün biçtin, gözünde dinamometre mi var” diye soranlar olacaktır. İşte geldik, Monza Rally Show’un alameti farikasına… Monza’da öyle bir yarış akışı var ki, ralli kurallarının geçerli olduğu bir pist yarışı seyrediyorsunuz adeta. Yaklaşık 9 kilometrelik bir parkur var pist üzerinde. Bu parkurda turlayarak koşuluyor etaplar, tur sayısına göre etap ismi değişiyor. Startları ve finişleri farklı yerlerde. Sadece yol notunu okumak değil, turları saymak da kopilotun işi. Etap, pist üzerinde, ama bariyerler ile şekillendirilmiş durumda. Yani öyle 6’ya takıp gidemiyorsunuz. Lakin, neticede bir pistte yarıştığınız için, Aston Martin veya Ferrari ile yol notu çıkaran tipler görebiliyorsunuz mesela. Biraz kalburüstü bir katılımcı profili var yani.

Otomobiller grup grup çıkıyor. Önce klasikler, sonra R3T’ler, sonra R3’ler, sonra R4’ler, sonra Super 2000’ler, sonra R5’ler, sonra 2 litre WRC’ler ve en son 1.6 litre WRC’ler çıkıyor. Başka sınıf yok. Ama gerek güç farkları, gerekse uzun etaplarda çok tur atmalarından dolayı, gruplar ve otomobiller birbirine karışabiliyor ve etapta trafik oluşabiliyor. Bu trafik tabii ki ekiplerin pek hoşuna gitmiyor ama seyirci için müthiş eğlenceli. Öyle acayip trafik grupları oluyor ki, “bir dahaki turda bakalım hangisi önde gelecek” diye rallide alışkın olmadığımız türden muhabbetler dönüyor seyirciler arasında. Önünüzdeki el freni ile dönülen dar sağ-sol U virajlarda peşpeşe 1973 model bir Porsche 911, arkasından bir Impreza WRC, onun arkasından DS3 R5, ondan sonra Fabia Super 2000, peşinden bir Lancia 037, arkasından bir Fiesta WRC derken, hangisine bakacağınızı şaşırıyorsunuz. Biri spin atıyor, öteki ona takılıyor, arkadan gelen aradan geçip gidiyor filan, rallikros-pist-ralli kırması bir iş bu. Ama seyretmesi müthiş eğlenceli. Gece etaplarını izlerken, sanki Le Mans seyrediyormuş gibi bir his uyandırıyor insanda. Bir başka güzel yanı da, otomobiller birkaç saniye ara ile, hatta bazen yan yana geçtikleri için, performansları hakkında çok net fikir yürütebiliyorsunuz. İşte yukarıda söylediğim “Gözünde dinamometre mi var” sorusunun cevabı bu. Dinamometreye ihtiyaç yok, zaten her şey ortada. Hem farklı sınıflardan otomobiller, hem de aynı sınıftan farklı markalarda otomobiller peş peşe, burun buruna geçebiliyor önünüzden. Tabii, Andreucci, Rosetti, Pedersoli, Kubica, Aghini, Galli gibi pilotların kullanımları ile diğerlerinin farkları var. Ama salt güç gerektiren noktalarda da seyrettik Nevzat ile, bir taraftan da dikkat ettik, enteresan şeyler gördük.

Mesela, R5’ler, evet Super 2000’lerden bir lokma daha güçlü. Ama arada pilotaj ile kapatılamayacak kadar bir fark yok. Yine de R5’ler biraz güç avantajına sahip. Kendi içlerinde hiçbir farkları yok, Peugeot da, Citroen de, Ford da, sanki sözleşmiş gibi, milimi milimine aynı güce sahipler. Super 2000’lerde de aynı durum geçerli, tabii Grande Punto’ları saymazsak… Fabia, Fiesta ve 207’lerin performanslarında gözle görülür bir fark yok. Clio R3T’nin sesi çıkmıyor, ama müthiş yürüyor. DS3 R3T’den bariz daha güçlü. Eski Clio R3’ten de çok farklı yeni Clio. Esas, R4’lere şaştık kaldık. Malum, R4 sınıfı ölü doğduğu için, WRC ve ERC yarışlarında pek tercih edilmiyor. Şimdiye kadar gittiğim yurtdışı yarışlarda R4 ile yarışana da pek rastlamamıştım. Açıkçası ben tüm R4’leri, Burak Çukurova’ya gelen otomobil gibi zannediyordum ki, o Mitsubishi’yi birkaç kez izledim ve Grup N’den pek de farkı yoktu. Fakat İtalya’daki R4’lerin içine adeta Ferrari kaçmış. Nasıl yürüdüklerini görünce inanamadık. Eminim, ETS, VP gibi çok kaliteli benzinlerle yürüyorlardır ama o cüssedeki Mitsubishi’lerin, Subaru’ların öyle gitmesi hakikaten çok acayip idi. Ne R3’ler, ne R3T’ler hatta ne de Super 2000’ler yetişebiliyor R4’lere düzlüklerde. Tabii frende ve virajda işler değişiyor ama güçleri inanılmaz İtalyan R4’lerinin. Ama ben en çok, 2 litre WRC’ler ile, 1.6’ları yan yana izleyince üzüldüm. Kelimenin tam anlamıyla, 1.6’ların kanı çekilmiş. 2 litrelerdeki ses, tork, viraj çıkışındaki güç, hatta drift atarken ki canlılıktan eser yok 1.6’larda. El freni çekince motorun devirden düştüğü ve acı çektiği çok bariz görülüyor 1.6’larda. Bunun benzerini, Katalunya Rallisi’ndeki zorunlu donut noktalarında görmüştük. Pilotların gaza sonuna kadar bastıkları çok belli, hiç kesinti olmuyor seste. Ama otomobil döndükçe devir düşüyor. Bu durum, 1.6 WRC’ler daha yavaş otomobiller anlamına gelmiyor belki, ama seyir zevki açısından 2 litrelere göre çok fakir kaldıkları aşikar.

Otomobillerde hikayeler böyle, ama bir de işin kültür kısmı var ki, otomobiller fasa fiso kalıyor kültürün yanında. Valentino Rossi, Ken Block ve Robert Kubica’nın sabit bir 40bin kişilik seyirci kitlesi olduğu söyleniyordu. Hakikaten de, pistteki koskoca tribünler doldu, bu kadar dolacağını hiç sanmıyordum. Padokta, servis alanında adım atacak yer yoktu. Ken Block’a muazzam bir ilgi var, beğenseniz de beğenmeseniz de, adam motor sporlarının yayılıp sevilmesinde en büyük etkisi olan isimlerden biri şu an. Girdiği her ralli, her kros ihya oluyor. Bir şapka dağıtmaya çıktı, kazara oradan geçiyorduk Nevzat ile, izdiham oldu, ezildik arada. Kubica’nın da müthiş bir hayran kitlesi var, kırkı yıllık ralli pilotu gibi itibar görüyor. İtalya’da seveni çok. Hele Valentino Rossi’ye peygamber gibi tapıyorlar. Normal etapta yolunu kesmek için, bütün gece bekleyenler vardı sokaklarda. Böyle bir sevgi olamaz. Bir grup gördüm, gece karanlığında normal etaptan gelen her yarış otomobilinin önünü kesip, Rossi mi diye bakıyorlar, sonra gönderiyorlardı. Rossi gelince ne yaptılar bilemiyorum, düşünemiyorum. Piste giden ana cadde yaklaşık 2 kilometre uzunluğunda. Bu 2 kilometreyi geçip, arabayı park edip, kapıları kilitlemeniz bir buçuk saat sürüyor. Servis alanında satış dükkanları, ralli fuarı, partiler gırla gidiyor.

Tabii, bütün bu ilgi, sevgi ve otomobil kültürü, serada yetişmiyor domates gibi. Bu pist 1922 yılında yapılmış. Kentin büyük parkının içinde yer alıyor. Bu park o kadar büyük ki, koskoca Monza Pisti’nin yolları, parkın yüzölçümünün ancak %7’sini kaplayabiliyor. Orada Andreucci gazlarken, Focus WRC geçerken, motor sporlarıyla ilgilenmeyen insanlar yürüyüş yapıyor, koşuyor, bisiklete biniyor, köpek gezdiriyor, hatta parkın başka köşelerinde moto kros yapılıyordu. Yarışla ilgilenmeyenler ilgilenenlere, ilgilenenler ise, ilgilenmeyenlere saygılı. Orası bir park çünkü. Her türlü spor yapılabiliyor. Ama 1922’den beri motor sporları da yapıldığı için, bir kültür oluşmuş. Üstelik parkın içine bu pisti yaparken doğal dokuya da zarar verilmemiş. Yıllar içinde pisti modernleştirmiş olmalarına rağmen, ne bir ağaç kesmişler, ne de başka alanlara tecavüz etmişler. Yosunlara bile dokunmamışlar. Çevre dokusu 1922 model, ama pist, 2015 standartlarında.
Sevgi ve saygının olmadığı hiçbir spor, bulunduğu ortamda yaşayamaz. Rally Şile’de karşımızdan minibüs geldi. Önce yanından geçtik gittik. Sonra güldük geçtik. Ne acı… Orada spor yapılıyor ve o adam bunu zerre kadar umursamıyor. Katalunya Rallisi’nde iki seyirci etabı yapıldı. Biri Barselona’yı felç etti, diğeri Salou’yu. Bir allahın kulu ne isyan etti, ne itiraz etti ne de sorun çıkardı. Hele Salou’daki etap, günlerce kurulu kaldı. Bütün sokaklar kapatıldı yarış günü. Hiç abartmıyorum, Pizza yerken, karşımızda Real Madrid-Barselona maçı oynuyordu barkovizyonda. Kaldırımın hemen kenarından da seyirci etabında gazlayan WRC’ler geçiyordu aynı anda. Kimileri maçı izliyordu, kimileri otomobillere bakıyordu, kimisi de sadece pizzasını yiyordu. Ne esnaf isyan etti, “önümüzdeki yol kapatıldı, müşteri gelmiyor” diye, ne maçı izleyen adam “ne bu gürültü be” diye yola sandalye attı… Çünkü spora saygı duyuyorlar. Ve biliyorlar ki, aslında ralli, altın yumurtlayan tavuk… Gittiği bölgeyi ihya eder, turist getirir.

Tabii burada spora, sporcuya, seyirciye ve hatta seyretmeyene bile saygı duyulan bir ortamdan bahsediyoruz. Adamlar restoranların hemen yanına seyirci etabı yapmışlar. Beton zemini toprak ile örtmüşler, daha spektaküler olsun diye. Ama bunu yaparken, kalkacak tozu da düşünmüşler, tozutmayan bir toprak zemin oluşturmuşlar. Saygı bekliyorsanız, önce saygı göstereceksiniz. Orada yemeğini yiyen adamı toz içinde bırakmıyor otomobiller. Ama kaya kaya gidiyorlar, çünkü zemin toprağa çevrilmiş. RACC’nin alt yapıdan pilot-kopilot yetiştirmek için 24 tane yarış otomobili varmış. 12 Fiesta R1, 12 Fiesta R2. Tek marka kupalarında yıldızı parlayan gençleri R1’lerde yarıştırıyorlarmış. Ertesi sene R1’lerden R2’ye terfi ettiriyorlarmış. 2 sene zarfında başarılı olanları RACC önce ulusal, iyi giderlerse de uluslararası platformda destekliyormuş. Örnek mi, geçmişte otomobilinde RACC yazan İspanyol pilotları sayın bakalım. Xavi Pons, Dani Sola, Dani Sordo, Yeray Lemes…

Bunca lakırdının temelinde yatan bir gerçek var: Yaptığımız sporun değerini arttırmak ve yaygınlaştırmak istiyorsak, spor kültürü yaratmak ve bu kültürü yerleştirmemiz şart. Ama spor kültürünü, ancak karşılıklı sevgi ve saygı ile yaratabilirsiniz, yoksa kimseye durduk yerde bir şey yerleştiremezsiniz.

WRC’deki yenilikler bakalım bu sezonu daha renkli kılacak mı. Paddle shift kumandalı şanzımanlara tekrar merhaba deyin. Bu sistemde tecrübesi olan sadece iki takım var, Citroen ve M Sport. Bakalım diğerleri kolay adapte olabilecek mi, yoksa teknik arızalar mı izleyeceğiz. FIA, bazı parçaların minimum ağırlıklarını düşürdü. Böylece ağırlık dengelemesini iyileştirmek için daha da fazla fırsat bulabilecek mühendisler.

Volkswagen ve Citroen 2015’e, 2015 spec yeni otomobilleri ile giriyorlar. Özellikle DS3 WRC, epey geliştirildi deniyor. Artık yepyeni bir motoru var, C-Elysee WTCC otomobilinin motoru, bundan böyle DS3 WRC’de çalışacak. Süspansiyon tarafında da epey gelişim kaydedilmiş. Hatta sezon ortasında bir 2015 buçuk DS3 WRC görecekmişiz. Başka süspansiyon numaraları ve yeni bir body kit gelecekmiş DS3’e. Citroen Racing’deki arkadaşlar nihayet pistten kafalarını çevirip, ralli otomobiline el atmaya karar vermişler, çok zahmet oldu… Polo WRC de, yeni versiyonu ile geliştirilmiş, artık daha nereye ne geliştirdilerse… 2015 spec Ford Fiesta WRC’yi ancak Portekiz Rallisi’nde görebilecekmişiz. Hyundai ise, şimdiden eskiyen I20 WRC’nin geliştirilmiş versiyonunu, sezonun ilerleyen yarışlarında çıkaracakmışmış. Biz yeni I20 WRC’yi bekliyorduk gerçi ama… JWRC, DS3 R3T’den, DS3 R3T Maxi’ye terfi etmiş. RGT sınıfı da, ilk defa bu sezon FIA WRC seviyesinde bir şampiyonaya dönüşüyor. 3 adet Porsche Monte Carlo’da gazlayacaklarmış. Murat Doğral girse de, hepsine bir döşese, ne güzel olur…

Bu sezon nihayet, şu otomobilin içine ara zaman verme işini yasakladı FIA. Bunu nasıl kontrol edebilecekler bilmiyorum ama, çok isabetli bir karar. Artık herkes risk alarak yarışmak zorunda, yatmak yok. Yeni bir start sıralaması kuralı geldi. İlk iki gün mevcut puan sıralamasına göre, son gün ise, tablonun tersine göre yola çıkacak ekipler. Özellikle asfalt yarışlarda çok eğlenceli olabilir bu sistem. Ama topraklarda yeterince adil mi… Pazar günleri çok kısa etap kilometresi geçiliyor. İlk gün düz, ikinci gün ters, son gün tekrar düz start alınsa, daha adil olurmuş sanki…

Şubat ayında, sevgili patronlar Çağlar, Sait ve eski tüfeklerden Murat Apaydın ile birlikte Avrupa Ralli Şampiyonası’nın ikinci ayağı olan, Letonya’daki Rally Liepaja’da olacağız. Bakalım daha neler görüp, bir yaşımıza daha gireceğiz…

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer: Dalya

Bundan tam 8 yıl önce, rallidergisi.com’da ilk yazı’m yayınlandı. 2006 Yeşil Bursa Rallisi’ni değerlendirdiğim o yazının üzerinden 8 yıl ve 99 yazı geçmiş, bu 100’üncü yazı. Gerçi bu yazıların bir kısmını arşivde göremiyorsunuz, çünkü web sitesi veri tabanının taşınması esnasında kayboldu bazıları. Şu an sitenin arşivinde 60 küsur tanesi görülebiliyor, Sait sanırım vakit buldukça kurtarıyor o kayıp yazıları, ekliyor sitedeki köşeme. Bu 8 yıl boyunca 100 yazıyı sabırla okuyan, eleştiri e-mail’leri yollayan, sayfasında paylaşan, üzerine yorum yapan herkese teşekkür ediyorum.

Kocaeli Rallisi, Güney Kıbrıs Rallisi, Fransa Rallisi ve Kurban Bayram’ını sağ salim atlattık. Hatta araya bir de Avustralya Rallisi sıkıştırdık. Ufak tefek yoldan çıkmaları saymazsak, kazasız, belasız bitti hepsi de. En önemlisi de bu. Formula 1 pilotu Jules Bianchi’nin başına gelen korkunç kazadan sonra, artık sağ salim bitirilen her yarış için dua eder olduk. Umarım Bianchi en kısa zamanda sağlığına kavuşur. Gelen haberler, ağır bir kafa travması yaşadığı, ama hayati tehlikesinin artık azaldığı yönünde.

Bu hafta, Türk motor sporları tarihi açısından önemli bir hafta, Dünya Ralli-Kros Şampiyonası geldi çattı. Bu konuya aşağıda daha etraflıca değineceğiz. Önce ralli işlerine bir göz atalım.

Almanya Rallisi’nde sürücüler şampiyonluğunu birbirlerine altın tepside ikram eden, yarış sonunda da hayatlarının şokunu yaşayan JM Latvala ve Seb Ogier, Avustralya Rallisi’nde süt dökmüş kedi gibi yarıştılar. Bu durum, podyumu parsellemelerine engel olmadı tabii. Hatta ilk kez podyumda üç Volkswagen gördük. Andreas Mikkelsen’in beklenen patlaması, sezonun ikinci yarısıyla beraber devam ediyor. Önümüzdeki sezonu JM Latvala’dan daha iyi bir yerde bitirir, hatta şampiyonluk için Seb’i zorlar diye tahmin ediyorum. Volkswagen’de gerek mekanik, gerekse pilot anlamında bolluk var. Rakipler bu kadar yumuşak olduktan sonra, bu durum pek de anormal değil aslında. Yerlere göklere sığdıramadığımız onca “hızlı” genç varken, kariyerinin sonbaharında çiçek açan Kris Meeke’e düştü Volkswagen’leri kovalamak. Panzerlere bir nebze olsun yaklaşabilen, daha doğrusu Jost Capito’nun zamanlarını takip ettiği tek rakip pilot olan Kris Meeke’i allahtan Citroen’e almış Yves Matton. Şu an WRC’de az da olsa heyecan varsa, İngiltere’nin şu an ki medar-ı iftiharı sayesinde var. Bazen çakıyor, vuruyor, kırıyor ama, hiç olmazsa, zamanları açıp bakmak için bir sebep oluşturuyor Kris Meeke. Don Quixsote gibi savaşıyor Volkswagen’lerle. Almanya’da bir çuval inciri (veya üzümü) karşılıklı olarak mundar eden Seb ile JM, Avustralya’da konsolide yarıştılar. Ne JM istekliydi forse etmeye, ne de Ogier’nin yitirecek bir puanı daha vardı. Oysa bakın, Fransa’da işler nasıl alt üst olacaktı, eğer JM Almanya’da çakmasaydı. Almanya Rallisi sonrasındaki yazımda söylemiştim, daha 4 yarış var, Şu JM armut gibi yoldan çıkmasaydı, her şey çok farklı olabilirdi diye. Fransa’da rotu başı dağıtan Ogier, JM’nin ahmaklığına şu an dua ediyordur, çünkü JM Almanya’dan 25 üstü puanlar getirseydi, şu an son iki yarışa kafa kafaya gireceklerdi. Şimdi o virajda gaza basan sağ ayağını, Fin topraklarına vursun JM Latvala. Seb Ogier çuvallayınca, şampiyonluk kutlamaları muhtemelen bir sonraki yarışa kaldı ama, sonuç değişmeyecektir. Julien Ingrassia’nın karne hatası çok konuşuldu bu yarış. Daha doğrusu, hakemlerin karneyi yanlış doldurmaları yüzünden doğan karışıklık… Karnenin doğru doldurulup doldurulmadığını kontrol etmek elbette bir kopilotun en önemli görevlerinden biri. Eminim Ingrassia seviyesindeki bir kopilot da bunu mutlaka yerine getiriyordur. O noktada, bazı sebeplerden ötürü kontrol etmeyi atlamış olabilir. Bu bir hatadır. Ama bunu abartıp, yılın olayı haline getirmenin de bir alemi yok. Pilotlar, takım direktörleri, hatta mekanikerler bile hata yapabiliyorlar. Ralli bir takım oyunudur, ve bu tip durumları kişiselleştirmenin de bir alemi veya faydası yoktur. Almanya Rallisi’ndeki pilotaj hatalarını ve kazaları hatırlayın, kaç otomobil hurdaya döndü saydınız mı? Hataysa, bu da hata… Ingrassia’yı günah keçisi ilan etmek çok aptalca… Fransa’da Hyundai’ler de büyük hayal kırıklığı yaşattılar. Dünyanın hala en iyi asfalt pilotlarına sahip Hyundai’de, Bryan Bouffier ve Thierry Neuville, ilk 10’a zor girerlerken, Dani Sordo da podyumun gerisinde kaldı. Kısacası, topraklardan umudu kesmiştik ama, asfaltta da ne Fransızlar, ne de Koreliler yetişemiyorlar Nazilere.

Güney Kıbrıs Rallisi’nde ise, çok lezzetli bir toprak Avrupa Şampiyonası yarışı izledik. Yarışın seyirci etabı Türk tarafına da girip çıkıyordu ve yasak bölge olan yeşil hat üzerinde üzerinde yarışmak, eminim çok heyecan vermiştir yarışmacılara. Sporun, barışa katkısını bir kez daha görmüş olduk, Kuzey Kıbrıs’lı kardeşlerimizi de, yarışa verdikleri destekten dolayı tebrik ederim. Nasser Al-Attiyah’ın motor arızasından dolayı start alamaması, hem Ortadoğu Şampiyonası’nın, hem de yarışın kaderini değiştirdi. Yarışı üç arap sürücünün domine etmelerine nedense herkes şaşırıyor. Bu üç arap sürücü de, senelerdir WRC’de ve WRC-2’de yarışıyorlar. Güney Kıbrıs Rallisi, Orta Doğu Ralli Şampiyonası’na puan verdiği için, bu yarışta da en az beşer kez start aldılar geçmişte, yolları ve şartları iyi biliyorlar. Nasser yarışsaydı, O’nu rahat bırakmazlardı bence, neden yabana atıldıklarını anlamıyorum? Kajetan, yine iyi mücadele etti bunlarla. Abdulaziz, Ortadoğu için maksimum puan alacağından dolayı, az önündeki Kajetan’ı fazla zorlamadı. Üstelik antrenmansızdı, yoksa ikinciliği forse edecekti. Al Qassimi, birkaç etap en iyi zamanları yaptı. Yazeed ise aldığı kestirme cezasına rağmen, yarışı kazanmayı bildi. Yazeed, inanılmaz determine ve açık görüşlü bir adam. Müthiş çalışıyor, girebileceği bütün yarışlara giriyor ve çok para harcıyor. İmkanları da iyi, zihniyeti de. Kendisini bu kadar geliştirmiş olması çok normal. Hatta Ortadoğu’daki rakiplerinin puan kavgasını engellememek için, MERC değil, ERC kaydı yaptırdı Yazeed. Olan zavallı Kajetanowicz’e oldu, yarışa girmeyen Esapekka Lappi’yi kovalayan ve puan farkını kapatmaya çalışan Kajetan’ın hesaplarında Yazeed’e geçilmek yoktu. İşin komik yanı birbirlerini hiç tanımıyorlarmış yarış öncesi. Böylece tanışmış oldular ve son basın toplantısında, birbirlerini bu kadar kastırdıkları için karşılıklı iltifat ettiler… Peugeot gillerden Breen yine motordan kaldı. Takımın ikinci 208 T16’sı ise, Bruno Magalhaes pilotajında beşinci bitirdi yarışı. Fiesta R5 uzaya gitti, Seneye Fabia R5’de piyasaya çıkıyor, Peugoet’nun işi zor, yeni bir 307 WRC vakası yaşıyoruz sanırım… ERC’de sezonun bitmesine 2 yarış kala, Kajetanowicz, Lappi’nin 29 puan ardında, geriye iki asfalt yarış kaldı. İkisi de asfalttan pek anlamıyorlar, yani her şey olabilir. ERC Grup N klasmanında rekabet daha da sert, Vitaliy Pushkar ile Martin Hudec arasında sadece 13 puan var. Web sitesi çalışmayan Orta Doğu Ralli Şampiyonası’nda ise durumlar karışık. Start alamadığı için kafayı yiyen Nasser sıfır çekince, Khalid ile Abdulaziz farkı 10 puanın altına çektiler. Son yarış Dubai Rallisi’nde mekanik felaketler, araya sokulacak kiralık katiller ve bolca kavga-gürültü-itiraz izleyebilirsiniz.

Yurtdışından iki kısa haber daha var: Jan Kopecky, Skoda Fabia Super2000 ile Asya-Pasifik Ralli Şampiyonu oldu. Skoda fabrika takımı neden Asya-Pasifik kovalar, onu da anlamış değilim ya, neyse… Mitsubishi’nin R5 otomobilini ise, önümüzdeki sezon Avrupa Ralli Şampiyonası’nda izleyecekmişiz, öyle açıklandı resmi kanallardan. Otomobil, sanıldığı gibi bir fabrika otomobili filan değil. İsveç’de M Part AB diye bir garaj geliştirip, homologe ettirmiş Mitsubishi’ye. Otomobilde, hacmi düşürülmüş bir Evo 10 motoru, 5 ileri Sadev şanzıman ve Öhlins amortisörler görev yapıyormuş. Yalnız benim anlamadığım şey şu, otomobilin motoru 1620 cc?!? R5 kuralları “1600cc’ye kadar” diyor. Bu 20 cc’yi ne yapacaklar bilmiyorum. Basit bir krank yatağı veya piston büyütme operasyonu ile hacmi düşürebilirler herhalde?

Kocaeli Rallisi, Orhan’ın rüştünü ispat yarışı oldu. Daha önce Boğaziçi Rallisi’ni kazanmışlardı Orhan ve Burçin. Ama o yarıştaki kompetisyon ile, Kocaeli Rallisi’ndeki kompetisyon çok farklıydı. Parkurun güzelliğinden midir bilmiyorum ama, bu senenin hem yakın, hem de en keyifli kompetisyonu oldu Kocaeli’de. Gerçekten de, etaplar düzgün olduğunda, zemin kırıcı olmadığında, sadece gazlamaya odaklandığınızda, yarış inanılmaz keyif veriyor, ve daha yakın bir rekabet oluyor. Dolayısı ile, Orhan’ın bu zaferi, yüzde 100 hak edilmiş bir zaferdir. Orhan ve Burçin, yarış boyunca süratlerini belli bir noktada koruyarak, teyakkuzda beklediler. İhtiyaç hasıl olduğunda da ataklarını yapmayı bildiler. Yağız’ın işi kolay değil. Aynı takımdan iki hızlı ekip ile uğraşmak, sinir işi. Daha da kötüsü, Yağız için ortalığı kızıştırabilecek, başka bir rakip yok kompetisyonun içinde. Birbirini yedekleyen iki Ford’a karşı yalnız başına Yağız. Rekabetin içinde birileri daha olsa, Yağız’la aynı takımda olmasa bile, rakiplerinin aklını karıştırabilir. Ki bunun örneğini Eskişehir’de gördük, Fatih şarjörü boşaltınca çarşı-pazar karışmıştı. Ama Fatih, toprak yarışlarda o kadar zorlayamıyor otomobilini. Çünkü Fatih “Kalk gidelim” diyor, Grande Punto Super2000 “Halt yeme, otur” diyor. Etaplar çok güzeldi dedik. Fiesta etabından nihayet kurtulduğumuz için söyleyebiliyoruz bunu. Fiesta etabı, yıllardır Kocaeli Rallisi’nin zayıf halkası, hatta yüz karası idi. Bu kadar iyi oturmuş, yıllardır kusursuza yakın düzenlenen bu yarışta, Fiesta gibi aşırının da ötesinde kırıcı bir etabın olması, gerçekten işin tadını kaçırıyordu. Transit etabının yönünün değiştirilip, uzatılarak, Fiesta’nın startına bağlanmasıyla, bu problem de ortadan kalkmış oldu. Bu noktada Mahmut Ayverdi’ye teşekkür ediyorum kendi adıma. Her etabın karakteri farklıydı ve farklı sürüş teknikleri, farklı süspansiyon ayarları gerektiriyordu. İşçiliği zor ama zevkli bir yarış oldu. Hele ki seyirci etabı, bu haliyle muhteşem idi. Alengirli dönüşleri, çamurlu virajları, hızlı düzlükleriyle, seyirci etabı değil, bas baya bir etap geçiyormuşçasına ciddi ciddi yarıştık seyirci etabında. Keşke 2 kere geçseydik hatta. Seyirci için de harika bir yarış oldu. İlk etabın startı, az içerideki seyir noktası, son etaba giden normal etap yolu, son etabın ortası ve servise giden normal etap, aynı noktadan görülebiliyordu. Böylece ekipleri iki kere yarışırken, üç kere de normal etapta görmek, hatta muhabbet edebilmek mümkündü seyirciler için. Işıktepe Meydanı’nda seyirci olmak vardı bu yarış! Bir başka bravo da, Burak ile Ünal’a gidiyor. İlk gün, normal etapta talihsiz bir kaza geçirdiler. Bir başka otomobille kafa kafaya çarpıştılar, biz de tam o esnada oradaydık, hem Burak’lara hem de diğer kazazedelere yardımcı olmaya çalıştık. Açıkçası herkesin morali bozuldu böyle bir şey yaşanmasına. İnterkom problemi yaşadılar, etapta freni patlayan Uğur’un tozuna girdiler. Ama Burak ile Ünal her defasında tekrar konsantre olup, yarışa asıldılar. İkinci gün sabahı servis çıkışında, Dağhan ile aramızdaki bir koordinasyon zaafı yüzünden ceza yedik. Bu da bizim moralimizi bozdu, ama ikinci gün boyunca istisnasız her etapta yüksek tempoyla giderek, cezayı kapattık ve Grup N’i önde bitirdik. Şanslıyız çünkü iki de spin attık ikinci Otosan’da. Son lupa da yanık conta ile çıktık. Turbomuzun zaten bir ayağı çukurdaydı yarışın startından beri. Conta da yanınca, son etabın ortalarında motor artık hissedilir derecede güçten düşmüştü ama neyse ki yarışın sonuna kadar bizi götürdü Evo 9’umuz. Fren ve tutunma problemleri yaşayan Uğur, şampiyonadaki en yakın rakibi Yiğit’în arkasında bitirdi yarışı ve Grup N’de şampiyonluk düğümü Ankara’ya kaldı. Ümitcan, iki çekerdeki rakiplerini ekarte etmeyi bildi. Gençler klasmanında artık işi bitirdi Ümitcan. İki çekerde ise çekişme sürüyor. Ferhat havluyu Boğaziçi Rallisi’nde atmıştı. Eytan’ın hala şansı var. Motordan kalan Buğra, Gençler’i kaybetti ama iki çeker için O’nun da hala şansı sürüyor. Geçen yarış yaptığı kazada motor bir hasar almış olabilir? Zira, bir motor hararet yapmadan, yatak sarmadan durduk yere stop edip, bir daha çalışmamazlık yapmaz çünkü. İki çeker klasmanında işler baya karışık, hatta daha da karışacak sanırım, zira bazı 2 çekercileri Hitit Rallisi kesmiyor, Kıbrıs’tan puan getirmek peşindelermiş. Murat ve Onur’un kazandıkları üçüncülük, matematiksel olarak Türkiye Ralli Şampiyonluğu’nu ilan etmeleri anlamında geliyordu ki, buna kimse şaşırmadı. Hitit’e girmeseler ve Yağız kazansa bile, puanlar eşitleniyor ve birincilik averajıyla Murat-Onur şampiyon oluyorlar. Murat bu yarış asla ikinciliğe yatar bir tempoda yarışmadı. “Nasıl olsa hallederiz” dememiş, iyi hazırlanmış Murat. Ancak Otosan’ın başlarındaki yoğun taşlı bölümde biraz fazla risk almış olacak ki, lastiğini patlatmış. Zaten oralarda izleyenler de, Murat fazlasıyla yan gidiyordu diyorlar. Tabii bunun artık bir önemi yok, ilk Türkiye Ralli Şampiyonlukları hayırlı olsun Murat’ın da, Onur’un da…

Gelelim, bu haftanın önemine. 40 kere söyledik ama tekrar etmekte fayda var. Bu hafta sonu Dünya Ralli-Kros Şampiyonası’nın bir ayağı İstanbul’da yapılacak. Daha önce bu pistte defalarca Formula 1 seyrettik. Ülkemizde yıllarca WRC, ERC, WTCC, DTM, FIA GT, Kamyon yarışları gibi uluslararası dalları izledik. Bu dallarda birkaç kez bizim pilotlarımız da bayrağımızı temsil ettiler. Serkan Yazıcı WRC’de Hyundai, ERC’de Toyota ve Ford ile, Volkan Işık WRC’de Toyota, ERC’de Fiat, Ford, Subaru ile, en üst seviyede yarıştılar. Diğer sınıflarda yarışan pilotlarımız alınmasınlar, ülkemiz sınırları içinde genel klasmana güreşen pilotlarımızı saydım. Yoksa yurtdışında elbette Nejat Avcı’dan Fatih Kara’ya, Emre Yerlici’den Yağız Avcı’ya rallilerde, Lokman Lokman’dan Kaan Önder’e pistlerde, Renç Koçibey’den, Kemal Merkit’e Dakar’da, Ali Deveci’den, Menderes Utku’ya Camel Thropy’de pek çok Türk pilot, hakkıyla temsil etmiştir bizi motor sporlarında. Fakat şimdi durum biraz farklı. İki Türk pilotu start alıyor, ama hem Onların, hem de rakiplerinin kullandıkları otomobiller, “bizim”. Türk malı bu otomobiller. Elin İtalyan’ı önünden Lancia geçerken ne hissediyorsa, önünden Polo R WRC geçerken Alman’lar nasıl kabarıyorlarsa, Fransız’lar Peugeot ve Citroen ile nasıl gurur duyuyorlarsa, biz de bunu hissedebileceğiz bu yarışta. Dahası, Yiğit’in RX Lites sezonunu Dünya 3’üncüsü olarak bitirme şansı var. Fatih de O’na yardım için sahada olacak. Bunlar bizim arkadaşlarımız, kardeşlerimiz. Boş tribünleri görürlerse motivasyonları belki düşer, belki düşmez, bilemiyorum. Ama dolu tribünlerin önünde yarışırlarsa, eminim sorumluluklarını daha iyi yerine getirmek için, daha da iyi yarışacaklardır. Bir de tabii Supercar’lar var ki, otomobil formundaki bir şeyin, nasıl böyle gidebildiğini anlamakta zorlanacaksınız onları izlerken. Dünya gözü ile Petter Solberg’e, Tanner Foust’a, Henning Solberg’e bir daha nerede ne zaman rastlarsınız bilemiyorum. Bu pist, neler gördü, hepsini kaybetti. Tek sebebi ilgisizlik değildi ama, tüm sebeplerin altında ilgisizlik yatıyordu belki de. Neticede hepsini kaybettik. Bari bunu kaybetmeyelim… Bazıları bilet fiyatlarına yaygara kopardı. O pistin bir çocuk parkı olmadığını, İstanbul Park olduğunu, ve bir işletme tesisi olduğunu unutursak, haksızlık etmiş oluruz. Yeri gelecek, o pistte siz de yarışacaksınız belki. Bakın Körfez Pisti’ni de kaybettik. Tuzla Karting Pisti’ni çoktan kaybettik. Hiç olmazsa bu pisti yaşatmak gerek. Ne o tesis bedavadan yaşıyor, ne de bu yarışlar Türkiye’ye bedavadan geliyor. 89 lira, bir yarışın kayıt ücretini bile bir kenara bırakın, rallilerde ödenen zorunlu mali mesuliyet sigortası fiyatı kadar bir para neredeyse. Sadece katıldığımız yarışlara gidersek, bir gün bizim katıldığımız yarışlara da kimse gelmez. Allahın ormanında takla atınca, arabanızı düzeltmenize yardım edecek seyirci bulamayacaksınız o zaman…

İstanbul Park’taki World RX debdebesinin ardından, Hitit Rallisi gelecek. Sezon finalini ise, her kategoride çekişmenin hala sürdüğü TOSFED Kupası’nın son ayağı olan, ESOK mahalli rallisi yapacak. Kategori birincilerinin belirlenecek olması bir yana, yarış İstanbul’da koşulacak, daha önce denenmiş ve sevilmiş bir formatta… Katılımcıları keyifli bir de sürpriz bekliyor, Nevzat Başkan çadırı kurdu Şile’ye…

Geçen yazımda şöyle bir cümle kurmuşum, sürç-ü lisan olmuş: “Geçmişte Petter Solberg, shakedown’da kelimenin tam hakkını verip, çalkalayıp yere çaldığı Impreza S10 WRC ile Almanya Rallisi’ni kazanmıştı. Bir daha böyle bir şey olamaz herhalde demişti 2003’de herkes, ama 11 yıl sonra, hem de aynı yarışta, aynısı oldu”… Aynı yarışta olmamıştı halbuki, Almanya’da değil Korsika’da aynısı olmuştu. Ufak bir hata olmuş. Okuyup, mesaj ve e-mail ile düzeltmem için uyaran sevgili Selim Bacıoğlu ve Mesut Şafak Doğan’a tebrik ve teşekkürlerimi iletiyorum bir kez daha… Biri daha söylemişti ama, kimdi unuttum, tanıdık biriydi… Kusura bakmasın lütfen… İhtiyarlık belirtileri…

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Kasabanın Şerif’i

Aras Dinçer

Almanya ve Barum rallilerinin karmaşık, sürprizli, hatta drama dolu hikayelerinden bahsedecektim bu yazıda. Ama önce yerleri doldurulması zor kayıplarımızdan bahsedelim…

Şerif Abi, anlatması gerçekten zor bir karakterdi. Dışarıdan baktığınızda kural düşkünü, hatta aksi biri gibi görünürdü. Onu ilk kez gördüğüm Körfez Pisti’nin ilk yıllarında, bende böyle bir intiba bırakmıştı Şerif Abi. Aslında tanımayan herkes biraz çekinirdi O’ndan. Hatalı olanı güzel güzel haşlardı. Günde birkaç yarışa girecek kadar da zinde olduğu için, Şerif Abi’nin ağına çok balık takılırdı. Haşlardı ama çok da öğretmendi. Pek çok pist pilotunun üzerinde hakkı ve emeği geçmiştir Şerif Abi’nin. Ben bilmezdim o zamanlar, bu işlerin ne kadar eskisi ve ustası olduğunu O’nun. IMG_417640141778617Merak ederdim bu gizemli adamı. Zamanla öğrendik büyüklerimizden. Lada Cup’tan girdi, Clio Cup’tan çıktı, neredeyse tüm üretici-ithalatçı destekli tek marka kupalarına girdi Şerif Abi. 90’ların sonlarındaki Tipo Cup, Palio Cup ve F355 Challenge zamanlarında, harbiden iyi giden ve izlenen bir pilot idi. Özellikle F355 Challenge’dan sonra Palio Cup’da, çok daha yarışçı bir Şerif Abi vardı pistte. Ki benim O’na esas hayranlık duymamın sebeplerinden biri de, F355 Challenge gibi, bir zamanların rüya, hatta ütopik sayılacak türden bir organizasyonuna girmiş olmasıydı. O zamanlar fark ettim O’nun ne büyük bir Ferrari fanatiği olduğunu. Şerif Abi, iflah olmaz bir otomobil tutkunu ve bir Tifosi idi. Bunu keşfettiğimde daha da çok sevdim O’nu. O da sağ olsun, kimseden esirgemezdi tecrübesini, bilgisini, ne de güzel anlatırdı… Bazen hiç kafam almazdı, “Bu adam gitmiş, koskoca F355 Challenge’da yarışmış, nasıl bu kadar mütevazi olabiliyor” diye şaşırırdım. Alçak gönüllükte de birinciliğe oynardı yani. Sağlığında, Mehmet (Zeytinoğlu) Abi ile birlikte, kalkıp, evime kadar gelip, Maserati’yi incelemiş, fikirlerini söylemişti… “Şurası olmamış, bunu da böyle yap… Bak git bunları İtalya’da falancadan al, var onlarda… Aferin boyası güzel olmuş” diye… Heyecanı hala tüm parlaklığıyla meydandaydı, ben “Abi yorulmayın” dedikçe, sanki ilk defa Maserati görüyormuş gibi, her tarafına eğildi, baktı, inceledi arabanın. Çok değil, daha Mart ayıydı geldiklerinde. O gün, Mehmet Abi ile birlikte üçümüz sözleştik, sahilde kahve de içeceğiz, Ferrari’den konuşacağız diye… Kısmet olmadı… Velhasıl, sadece yarışçı değil, otomobil gurmesi idi Şerif Abi. 1962 250 GTO’yu da bilirdi, 1962 Impala’yı da… Bu yüzden muhabbetine doyum olmazdı zaten. Sadece sevdiği yarışa girmezdi, yarışmayı severdi. Öğrencilerini kimse bilmez ama çokturlar. Ölüm Allah’ın emri de, o son kahveyi içemediğimiz için gerçekten üzgünüm. Kasabanın Şerif’ini bir de Mehmet Abi’den, Ethem Abi’den dinlemek lazım tabii…

2014-02-05 11.27.40Şerif Abi’yi toprağa verdiğimiz günün akşamüstü, Björn Waldegard’ın ölüm haberi geldi. Beni bilenler bilir, yarışlarda meşhur pilot tayfasından pek kimseyle fotoğraf çektirmem, hep gider eskileri bulurum ben. 8 senedir yurtdışında ERC-WRC yarışlarına gelip giderim, bir tek Markku Alen ve Ari Vatanen ile fotoğraf çektirdim. Eskilerin yeri bir başka tabii, bir de Björn Waldegard ile… Şubat ayında İsveç Rallisi’nde idik. Onu öncü otomobilin yanında ayakta görünce, bir fotoğraf çekildim ilk Dünya Ralli Şampiyonu ile. Servis çıkışı için daha zamanı vardı, el sıkıştık, ayak üstü biraz konuştuk. Dondurucu İsveç soğuğunda bir kazak, bir de mont ile duruyordu. Çomak gibiydi şampiyon. Arkasında duran, tek sıfır olarak kullandığı standart VW Tiguan’ı göstererek, “Bununla bile çok hızlı gidiyorsunuz” dediğimde, “Aslında daha hızlı gidebilirim, ama onu tek parça halinde geri vermem gerekiyor” diye lafı da soktu. Ertesi gün de, Colin’s Crest’te Tiguan’ın 4 tekerleğini yerden keserek atladı, Çağlar’da fotoğrafı vardır da, ekler belki. Sadece 6 ay sonra kuyruğu titretecek gibi görünmüyordu hiç yaşlı kurt. Üzülmekle kalmadım, şaşırdım da ani ölümüne…

Almanya Rallisi hava durumu itibarı ile her zaman sakat bir yarış ola gelmiştir. Ama bu sene sakarlar biraz fazla idi. Kaza perdesini Thierry Neuville açtı, ki yeni bir fenomenin doğmasına sebep oldu Belçikalı, ona değineceğim az sonra… Neuville’in ardından, diğer esas oğlanlardan Bryan Bouffier, Kris Meeke, Sebastien Ogier, ve tabii ki Onlar’dan asla eksik kalmayacak olan JML, ralliyi kazanmak için değil, kim daha uzağa uçacak diye birbirleriyle yarışmaya başladılar. E tabii, imamlar gaz çıkarırsa, cemaat de altını tutamaz, WRC2’den de Bernardo Sousa ve Sebastien Chardonnet, R5’lerini tıpkı abilerinden gördükleri gibi dağlara taşlara sürdüler. Arada Nasser gibi uçup çıkanları, Seb gibi uçmaya doyamayıp, ertesi gün bir daha uçanları da hesaplarsak, zarar ziyanın toplamda 5 kilo Euro banknotu civarında olduğunu tahmin ediyorum. Böyle multi kilo Euro zayiat içeren yarışlar sürprizli oluyor tabii. Geçmişte Petter Solberg, shakedown’da kelimenin tam hakkını verip, çalkalayıp yere çaldığı Impreza S10 WRC ile Almanya Rallisi’ni kazanmıştı. Bir daha böyle bir şey olamaz herhalde demişti 2003’de herkes, ama 11 yıl sonra, hem de aynı yarışta, aynısı oldu. Burada bütün kredi Hyundai Motorsport’un mekanik ekibine gidiyor tabii. Otomobili ertesi güne hazır edebilmek için 18 saat aralıksız çalıştılar, I20 WRC’yi kuru kasa yapıp, baştan topladılar. Dani Sordo da istikrarlı ve hızlı asfalt performansıyla ikinciliği kaptı. Tabii bu duble, Hyundai’nin ralliyi tercih etme motivasyonunu inanılmaz coşturmuştur diye tahmin ediyorum. Hatta sadece Hyundai’nin değil, VW’in bile motivasyonu arttı bu yarışın sonuçları ile. WRC’de uzun zamandır görülmemiş dostluklar kurulduğunu gördük servis alanında, Jost Capito gitti Michel Nandan’ı sıvazladı, kucakladı filan… Umarım, ara veren Ford ve geri dönmeye çalışan Toyota’yı da hızlandırır tüm bu olup bitenler. Birilerinin, bir şekilde VW’in elinden birinciliği alabileceği kanıtlanmış oldu. Şu an en iyi otomobili Alman’lar yapıyor olabilirler, ama rallilerde hala İngiliz’lerin kuralları geçerli. Ve birinci kural der ki: “To finish first, first you have to finish”

WRC2’de de, tıpkı genel klasman gibi, kazalar ve lastik patlamalarının etkilediği bir yarış izledik. Yarışın başlarında Chardonnet, Maurin ve Sousa çekişiyorlardı liderlik için. Önce Seb Chardonet liderdi. Yoldan çıktı. Geri geldi, ertesi gün bir daha uçtu, bu sefer geri gelemedi. Bernardo Sousa devraldı liderliği. O da önce lastik patlattı, sonra da bariyerlere vurup, amortisörünü kırdı ve yarışı bıraktı. Julien Maurin çıktı liderliğe, O da lastik patlatınca, gerilere düştü. Neticede, Panzerplatte’de lastik patlatıp, etapta durup, değiştiren Pontus Tidemann kazandı. Esas ilginç olan, Pontus etapta durup değiştirdi, ama ikinci olan Ott Tanak böyle bir şey yaşamadı. Yarış boyunca Pontus’un Ott’a, bir lastik değişimi fark atmış olması biraz fazla geldi bana. Hele ki ismi M-Sport koltuğu için telaffuz edilen bir pilotun bu kadar fark yemesi… Hatta, farkı atanın, farkı yiyene o koltuk için rakip olduğu da düşünülürse… Enteresan, buna da aşağıda değineceğim birazdan… Pontus gerçekten çok zorladı farkı kapatıp, kazanabilmek için. Bundan çıkarılması gereken ders, bir lastik patladı diye pes etmemek. Pontus ve kopilotu pes etmediler, ve kazandılar. Dün biten Lübnan Rallisi’nde Abdulaziz’in henüz ikinci etapta lastiği patladı. Durdular, değiştirdiler lastiği Killian ile. Ve 23’üncülüğe düştüler. İlk gün gazladılar, çalıştılar, 6’ncı bitirdiler günü. Ertesi gün 2’nciliğe kadar çıktılar. Bir daha patladı lastikleri. Yine durdular, değiştirdiler. 5’inciliğe düştüler bu kez. Bir daha gazladılar, ve yarışı 3’üncü bitirdiler. Bunlar olur, patlamayan lastik yok, bozulmayan otomobil de… Yeter ki fiziken ve mental olarak hazırlıklı olun. Sadece sizin lastiğiniz patlamaz. Sadece siz hata yapmazsınız. Ama bir rallide yanlızca hataya, aksiliğe, arızaya en hazırlıklı olanlar hayatta kalırlar. Hazırlık = antrenman. Antrenman da sadece yol notu yazmaktan-yazdırmaktan ibaret değildir.

Velhasıl, JML efendi son gün üzümlerin tadına bakmak istedi. Ötekilerden gördü, canı çekti herhalde. İtalyanlar der ki, “Bağından üzüm yiyen köpeği, şarap s*ç*na dek kovalarlar”. Bu son kaza vesilesi ile, JML’nın artık o koltuktan kovalanma vakti gelmiştir. Andreas Mikkelsen artık tamamdır ikinci pilot olmak için. Jost Capito pek çaktırmıyor ama sezon sonunda takımda kalabileceğini pek zannetmiyorum JML’nın. Uçmasaydı, bu yazı çok başka türlü devam edecekti, sezon sonuna kadar 4 yarışta olabilecekleri konuşuyor olacaktı dünya. Puan farkı, Seb’in bir yarışta daha yolda kalmasına bakacaktı ki, Fransız, baskı altındayken hata yapabiliyor. Ve o tek yarışlık hakkını da harcayabilirdi belki. Ama artık neredeyse imkansız. Bu saatten sonra Seb’in bir elini bağlasalar, öteki eliyle gitse, yeter şampiyon olmasına… Artık JML on tane düşeş atsa, marsı kesemez… 2015’e bakalım artık… Fin pilotların başında kara bulutlar dolaşıyor. M-Sport da, Mikko Hirvonen’i gönderiyor. Bunun sinyallerini vermişti Malcolm Wilson bir ay önce. Finlandiya Rallisi’nden hemen önce, öyle ince bir röportaj vermişti ki wrc.com’a, “Artık Finlandiya’da da bir numarasını göremezsek, Mikko’ya ancak benim Cobra’yı veririm” cinsinden konuşmuştu büyük patron. (Şair bu satırlarda, garajda duran Shelby Cobra’sından bahsediyor) Mikko Hirvonen maalesef Marcus Grönholm’den devraldığı “Uçan Fin” mirasını koruyamadı. JML korumaya çalıştı, O da yanlış anladı, “uçan” derken bunu kastetmemişlerdi… Malcolm Wilson, son derece sabırlı bir adam ama nihayetinde şu an cebinden harcıyor ve kaybedecek tek bir pound’u bile yok. Dahası, elinde Elfyn gibi bir yükselen değer var. İkinci koltuk için Ott, Pontus, Karl gibi az-çok tecrübeli ve günden güne hızlanan gençler de var elinde Malcolm’un. Ott ve Karl toprakta, Pontus ise hem toprak hem de asfaltta iyiler. Ford geri dönerse, Hyundai’nin şu an yaptığı gibi bunları dönüşümlü yarıştırabilir M-Sport. Veya en az ikisine tam takvim birer program verebilirler. Mikko Hirvonen’in önümüzdeki sezonu Toyota test etmekle geçireceğini, sonra da 2016’da Japonlar ile son bir deneme yapacağını söylüyorlar. Bu konuda Toyota ile yakın çalışan Tommi Makinen de Mikko’ya destek olmaya çalışıyormuş. Ama tabii, Tommi Makinen’in Mikko Hirvonen’e yardım edebilmesi için, önce kendi totosunu kurtarması, ve WRC takımını yürütme işini TMG’den alabilmesi lazım. GT86 ile Yaris kapışacaklar WRC rütbesi takabilmek için. TMG, GT86’ya da yanaşıyor, R3 homologasyonu ile. Ama büyük patron gitti, Makinen’in yanına bindi filan, Toyota’da işler çok karışık… Citroen’den aylar sonra ilk defa doğru bir hareket geldi, Mr. Hollywood’u etaplara geri çağırmışlar. Petter Solberg’in, bu yaştan sonra Ford’dakinden daha fazlasını yapabileceğini sanmam. Ama takımlar için iyi puanlar alacağı, otomobilin gelişimi için katkı sağlayacağı ve gereğinde takım taktikleri için önemli rol oynayacağı ortada. Artı, üzerinde ölü toprağı bulunan Citroen’e enerjisini de getirecektir ki, esas önemli olan da bu. İkinci koltuk için Petter Solberg çok iyi seçim. Gizli birinci pilot ve dünya şampiyonu olmak için Kris Meeke veya Mads Ostberg’den pek umudum yok. Seb Ogier ve Thierry Neuville’i aptal gibi elinden kaçıran Citroen, (daha doğrusu Yves Matton) Jan Cerny, Stephane Lefebvre veya Seb Chardonnet’den birine yatırım yaparsa, belki Fransızları yine zirvede görebiliriz ileride. Bu arada büyük patron Loeb’ün de, bir hatta belki iki yarış için göreve geri çağırıldığı konuşuluyor. Citroen Fransa Rallisi’nde kaybetmek ve markalar şampiyonasında Hyundai’ye geçilmek istemiyormuş.

Velhasıl, görünen o ki, kısa vadede, yani 2015’de, Andreas Mikkelsen’den başka hiç kimse Seb Ogier’ye yaklaşamaz. Mikkelsen asfaltta da hızlandı. Üstelik, Jost Capito pilotları kısıtlamıyor. Yukarıda saydığım M-Sport’un elindeki 4 pilotun Ogier-Mikkelsen seviyesine gelmeleri için, bu sezon hariç en az 2 sezon tam takvim WRC kullanmaları lazım. Hyundai yepyeni bir I20WRC’yi hazırlıyor. Eğer bu otomobil iyi çıkarsa, Thierry Neuville’in gerçekçi bir şansı olabilir seneye. Ama yeni I20WRC, Monte Carlo Rallisi’nde kapalı parkta olmayacak. Finlandiya Rallisi’ne ancak yetişir deniyor.

Barum Rally de, Almanya Rallisi’ne çok benzer bir şekle büründü. Tıpkı Almanya gibi, liderliğe kim çıktıysa, vurdu, kırdı, uçtu Çek Cumhuriyeti’nde. Hatta Almanya’da 3 lider devrilmişti, Çek’de ise 4 lider harman oldu. Yarışın başlamasıyla Peugeot’lar, yerel kahraman Roman Cresta ve yerel vasıta Skoda’nın fabrika pilotu Esapekka Lappi’yi kıskaca aldılar. İlk üç etap sonunda 208T16’lar 1-3 gidiyorlardı. Aralarında Lappi, arkalarında ise Cresta vardı. Sonra ilk günün öğleden sonra etaplarında bunların hepsi papazı buldular. Önce lider Kevin Abbring’in Peugeot’su yine bozuldu. Sonra Lappi bir kaldırıma vurdu ve arkada bir şeyleri kırdı, bıraktı. Craig Breen yoldan çıktı ve sağdan bir ağaca vurdu. Bir süre devam edebildi yola ama sonra pes etti 208. Dördüncü giden Kresta’nın da emme manifoldu kırılınca, Skoda’nın nefesi tıkandı, O da bıraktı. Daha ilk gün bitmeden hepsi telef olunca, Vaclav Pech liderliğe çıktı. Günün son lupunda Pech’e atak yapan Jaromir Tarabus da cumartesinin son etabında uçtu. Pech’e çok yakın giden bir tek Sepp Wiegand kalmıştı, O da patlak lastik ile giderken, arabanın önünde ne varsa dağıttı, zaman kaybetti. Tomas Kostka denedi bu sefer Pech’i geçmeyi. Onun da direksiyon pompası kelek yaptı, Wiegand’dan beter oldu. Herkes Vaclav Pech’e çalışıyordu yarışı kazansın diye… Velhasıl ilk günü lider kapadı Pech. Ertesi gün için sadece Kostka ve Wiegand’ın gerçekçi ama ufak birer şansı kalmıştı kazanmaları için. O da, bir dakikalık farkı kapatabilseydiler… Pazar sabahı Alman ve Kostka yine de iş başı yaptılar hem birbirlerini geçmek, hem de belki Pech’e yaklaşabilmek için. Aslında fena da gitmiyorlardı, ve fark kapanmaya başlamıştı ama bu Vaclav Pech efsunlu mudur nedir, felek yine vurdu rakiplerini. Kostka’nın Fiesta R5’inde bu sefer de motor problemi baş gösterdi. Sepp Wiegand ise 14. etapta yolda yavaş giden Robert Consani’nin arkasında mahsur kaldığı ve arkadan vurmayacak kadar kibar bir insan olduğu için yine zaman kaybetti. Nihayetinde Kostka ile Wiegand felek ile boğuşmaktan ancak birbirleriyle çekişebildiler ve Pech’e yaklaşmalarına izin vermedi şansları. Yukarıda “aksiliklere, arızalara hazırlıklı olmak lazım” dedik ama, bir taraftan da şöyle bir gerçek var: Yarış, garajda kazanılıyor. Otomobil iyi hazırlanmazsa, istersen sihirbaz ol, fark etmiyor. Sen otomobili üzmeyeceksin, ihtiyaçlarını zamanında ve doğru şekilde gidereceksin, revizyonunu, bakımını iyi yapacaksın ki, o da seni üzmesin, yolda bırakmasın. Ralliler, finişe gelebilenler arasında yapılır… Ülkemizde de zaman zaman teknik problemlerden yolda kalan iddialı ekipleri görüyoruz ve insan üzülüyor. Diğerleriyle çekişmelerini izlemek varken, çekici beklemelerini izlemek, kendiniz yolda kalmışçasına kahrediyor bazen. Yukarıda Ott Tanak’tan bahsetmiştik ve O’na tekrar değineceğim demiştim. Barum Rally’de beni şaşırtan, Fiesta R5 ile Ott Tanak’ın çok gerilerde kalmasıydı. Üstelik Almanya Rallisi’nden yeni çıkmıştı ve antrenmanlıydı. İsmi M-Sport ile geçiyor ama uluslararası kariyerinde dolu dolu 5 yılı geride bırakmış olmasına rağmen, asfaltta hala çok yetersiz Tanak. Almanya Rallisinde de, WRC2’de 2’nci olmasına rağmen, performansı ve zamanları kötüydü Tanak’ın. Rakiplerinin hataları sayesinde ikinciliğe tırmandı ve Pontus göstere göstere geçti O’nu. Asfalt bir ERC yarışında bu kadar geride kalıyorsa, WRC’nin asfalt yarışlarında sonucu düşünmek bile istemiyorum. Pontus, asfalt-toprak arasında daha dengeli ve teknik olarak da daha istikrarlı bir pilot Ott’a kıyasla.

IMG_443936744518920Son olarak, çok enteresan bir konuyla bitirmek istiyorum. IMG_4439434502278812004 Rally Of Turkey’de, Marcus Grönholm’un kopilotu Timo Rautiainen’in başına gelenleri hatırlarsınız belki. Jütleri tutan inşaat demirlerinden biri, 307 WRC’nin altına dolanmış, yetmezmiş gibi, otomobilin taban sacını ve kevlar koltuğu da delip, Timo’nun mabadını yoklamıştı.
Fotoğraflarını gördüğünüz benzer bir demir ise, sevgili dostum Ruşen Keleşoğlu’nun Peugeot 508’ine saplanmış otoyolda. Allahtan Ruşen’in koltuğuna denk gelmemiş, zira508 HDI’ın, 307 WRC kadar sağlam olabileceğini sanmıyorum. Öte yandan bu demirlerin neden hep gidip Peugeot’lara denk geldiklerini de anlamıyorum, belki sevgili Ender (Banaz) Abi açıklayabilir bunu? Yaşadığımız ülkede bu demirin, otoyolda ne aradığı konusuna ise hiç girmiyorum, “Bir başkadır benim memleketim” adlı şarkıyı söyleyerek, yazıyı burada noktalıyorum…

 

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Murat Şamp…

Aras Dinçer

arasDandik spor gazetelerinin manşetlerine benzedi biraz başlık ama, idare edin… En büyük rallimiz, kalemiz, gözbebeğimiz Boğaziçi Rallisi’ni geride bıraktık. Son derece sıcak hava şartlarında, çekişmeli, sportif açıdan keyifli bir yarış oldu. Evet, terden sırılsıklam olduk, içliklerimizle termos gibi gezdik ortalıkta ama, ralli, zor olunca güzel. Ralli, ralliye benzeyince keyifli. Uzun yarışın keyfi başka oluyor.

Ama, daha uzunlarını da görmüştük, 240, 260 hatta 280 kilometre etap gittiğimiz Türkiye Rallileri vardı, çok değil, 10-15 sene önce. Türkiye Rallisi, başlı başına bir maceraydı. Bırak rallinin kendisini, antrenmanı bile 2-3 gün sürerdi. Yarış 3 gün olurdu, böyle 6 değil, 10 farklı etap geçerdik, yarış 20 küsur etap olurdu. Yine kırıcıydı, yine sıcaktı, yine zordu, ama rakipler bile birbirine yardımcı olur, patlak amortisörle, taklalı otomobil ile, yanık conta ile sonuna kadar gidilirdi yarışın. Loeb tepe yoktu ama Sahilköy köprüsünden atlardı otomobiller. (Ben o zaman seyrediyordum tabii, yaş 10-11). Renault, Opel, Team Atakan, Nissan takımları vardı ama kendi otomobilinin cıvatalarını kendi sıkan rahmetli Gürol Menderes, rahmetli Kemal Uludağ, Nami Elagöz filan vardı. Kiralık ralli otomobili de yoktu, ralli otomobili kiralanır mıymış hiç..? Servis araçları dört dönerdi etapların çevresinde. Başta Bulgaristan ve Romanya olmak üzere, bir sürü yabancı pilot gelirdi, Bruno Thiry’yi de görürdük, Philippe Bugalski’yi de, Simon Jean-Joseph’i de, Mark Higgins’i de. Şimdinin FIA yöneticisi Muhammed Bin-Sulayem’i, rahmetli Janus Kulig’i bile alkışladık bu yarışın mazisinde. Gece etapları, Marlboro kızları, Bakırköy seyirci etabı, itirazlar… Türkiye Rallisi dedin mi, bir dururdu herkes. Öyle kolay iş değildi o…

Şimdi Türkiye (Boğaziçi) Rallisi bile, “uzatılmış bir ulusal ralli” havasında oluyor. Yapalım da bitsin, bitirelim de gidelim gibisinden. En azından öyle bir izlenim uyandırıyor bende. Avrupa Ralli Şampiyonası’nda 20 katsayıya yükseldiğimiz 2000 senesini dün gibi hatırlarım. Ne sevinmiştik. 5 katsayı iken daha güzelmiş meğer…

Geçen sene sadece 1 (Yazıyla: bir) yabancının katılımıyla dibe vuran Boğaziçi Rallisi, bu sene Bulgar ve Ukraynalı dostlarımızın teşrifleriyle, bir nebze olsun uluslararası bir ralliye benzedi. Bu sene enteresan olan, bir de hayalet ralli vardı. Yarışın programı ilk açıklandığında, bambaşka bir yarış idi bu yarış. Yarış öncesi bir bülten çıktı, bir de baktık ki, etaplar hariç her şey değişmiş. Start yeri, saati, servis alanı, toptan organizasyon görevlileri, yarışın ismi bile değişti. Shakedown iptal edildi –ki sanırım önemli bir puan kaybına yol açacaktır-. Seyirci etabı olacaktı, o da olmadı. Bütün bunlar tabii ki tek tek değişebilir. Ama toptan hepsi değişince, enteresan bir tablo oluyor tabii. Ha, pardon pardon, değişmeyen bir şey daha vardı: Geleneksel Boğaziçi Rallisi road book hataları. Yine bilenler bilmeyenlere anlatsın şeklinde yapıldı antrenmanlar. Uluslararası bir yarışta, tarif kısmında İngilizce tarifler bulunmayan bir road bookumuz vardı. Yabancılar “bu ne iş ya” diye sorduklarında kem-küm ettik, tarif ettik, lafı değiştirdik… Bir de yarış sonunda klasmanlar hatalı olmasaydı iyi olacaktı. Özellikle historic klasmanı baya çorba olmuş. Olur ama bunlar. Bu işin fıtratında var…

Yağız’ın erkenden oyundan düşmesiyle, yarışın da gidişatı çok değişti. İtiraf edeyim, Saliuk’un WRC-2 tecrübesi ve R5 avantajı ile fark yaratacağını, çekişmeye girerek tempolarını iyice yükseltecek olan Yağız ve Murat’ın Saliuk’u zorlayabileceklerini, Orhan’ın da Onlara ayak uydurarak, İstanbul Rallisi’nden bile hızlı gideceğini tahmin ediyordum. Yağız kalınca bunların hiç biri olmadı, ama Murat yine de Saliuk’u fena madara etti. Üstelik bunu neredeyse hiç risk almadan yaptı. Murat’a da Onur’a da bravo. Orhan da, haklı olarak çok daha korumacı bir tempoyu seçti Yağız kalınca. Sonuçta alacağı puanlar fazlasıyla işine yarayacaktı. Zirvedeki herkes için, sanki hafta sonu sıkı bir test yapıyormuşçasına bir yarış oldu. Göçbeyli haricinde pek de kırıcı bir yer olmayınca da, yarışın gazı erken kaçtı. Ama genel klasman için kaçtı tabii… N/4 sınıfı ve iki çeker grubu için, tam Safari Rallisi tadında bir mücadele izledik. Özellikle Uğur ve Ercan Abi’nin mücadelesi, kolay kolay unutulmayacaktır. Uğur, Cem Abi, Ercan Abi ve Emire’ye toptan helal olsun. Dünya tersine döndü, eskiden Ercan Abi el alemi uçurturdu, bu yarış Ercan Abi yaptı hatayı. İstanbul Rallisi’nde Dağhan ile vurmaya ramak kala dönebildiğimiz köprüye, Ercan abi bindirmiş. Orası çok beylik bir yer, Ercan Abi o köprüye 100 kere girse, 99’unda orayı döner gider, hayret edilecek bir vukuat… Uğur ise her yarış biraz daha olgunlaştırıyor pilotajını. Cem Abi faktörü de var işin içinde tabii. Şu an Uğur’un N/4’de sağlam bir liderliği var, ve son iki yarışta sadece podyumda bir yerlerde bitirmesi yeterli olacak sezon birinciliği için. Tabanca gibi bir Evo 10 ile yarışan Krum’u bile perişan etti Uğur. İki çekerde ise, ralli tanrıları cennete girmek için herkese bir şans verdiler. Ama son gülen Eytan ile Sedat oldular. Canavar Clio R3’ü ile Todor’u bir kenara ayırırsak, iki çekerde 4 pilotun şansı vardı: Buğra, Eytan, Ümitcan ve Ferhat. Buğra müthiş hızlı başladı ve ilk günün ilk lupunda diğerleri ile hiç samimi olmadı. Eytan, Ümitcan ve Ferhat birkaç saniye içinde birbirlerini yerlerken, Buğra Onlardan yaklaşık yarım dakika önde geldi öğlen servisine. Bu arada Ümitcan seri olarak lastik patlatmakla meşgul… Sonra –Kendi ifadesiyle- Erdener bir hata yapmışmış, Buğra topladığı tüm zamanı kaybetti. Böylece Ferhat az farkla öne geçti, Eytan da Buğra’yı yakaladı, bu üçlü ilk günü dip dibe bitirdiler. İkinci güne bu defa Ferhat hızlı başladı. Buğra ise O’nu kovalarken, Göçbeyli’de kaza yapıp, etap sonunda yarışı bırakmak zorunda kaldı. Ferhat konforlu sayılabilecek bir liderlik sürüyordu ama O da rahat duramadı ve öğleden sonraki lup Kadıllı’da O da kaza yaptı. 2 gün boyunca sabreden derviş Eytan, puanlara kondu velhasıl. Lastikleri çifter çifter patlatan Ümitcan ise, rallilerin finişe gelebilenler arasında yapıldığını ispatlarcasına ikinci oldu. Aynı zamanda Gençler Birinciliği’ni de götürdü Ümitcan. Dört ekibe de bu dişe diş mücadelelerinden dolayı tebrikler… Bu arada ilk lup çamura batan öncülerden biri yüzünden, son lupta da kazalardan dolayı maruz kaldığımız nötralizasyonlardan dolayı cinnet geçiren Nebil, “/!?**%! böyle yarışı” nidaları ile yarışı terk eyledi. Bu gözünü sevdiğimin çamurunda, rahmetli Cahit Abi dahil, bir sürü öncü, güvenlik, zaman otomobili battı geçmişte. Neden ısrarla bu otomobilleri sudan geçirirler de, suyun etrafındaki yoldan dolaştırmazlar, bilmiyorum. Oradan dolaşınca fazla mı yakıyor acaba? Bahsettiğim bu nötralizasyonlardan birinde ise, yine dünya motor sporları tarihinde bir ilk yaşadık: Son Göçbeyli öncesi lastiği inen bir ekip, kırmızı ZK tabelası ile start masası arasındaki, kurallar gereği meşru olan lastik değiştirme hakkını kullanacaktı. Ama sayın etap sorumlumuz ekibe, “orada lastik değiştirmek yasak, siz sarı tabeladan içeri girin, karnenizi işletin, zaten nötralizasyon da var, karneyi işlettikten sonra geri çıkar, dışarıda değiştirir, tekrar içeri girersiniz” diye dünyada eşi benzeri bulunmayan bir akıl verdi. Sevgili ekibimiz de maalesef, cezası tartışmasız diskalifikasyon olan bu hareketi, etap sorumlusunun tavsiyesi ile uyguladılar. Gözetmenlerimiz tabii ki konudan bihaberler, öyle bakıyorlar boş boş o sırada… Biz olayı görmezden gelip, apar topar ekibi tekrar sarı tabeladan içeri soktuk ve lastiklerini salimen değiştirdiler. Uzun zamandır görevlilerin eğitimiyle ilgili bir tarafımı yırtıyorum yazılarımda. Ama görüyorum ki, faydası yok. Gözetmen melül melül bakarsa, etap sorumlusu “sen dışarı çık, değiştir gel koçum, burası yasak bölge” diye, -iyi niyetle bile olsa- külliyen iki hatayı aynı pozisyonda yaparsa, bizlerin de kural kitap uygulamasına gerek yok demektir. Şu an, işi biraz bilen her yarışmacının, görevlilere her hatayı yutturabileceği bir ortamda yarışıyoruz, ve bu durum ileride bir gün, büyük yaygaraların kopmasına sebep olacak. İlgililerin dikkatine…

Yarışın 2. Günü çok daha kırıcı idi, ve herkes, abandonelerin ikinci gün olacağını düşünüyordu. Ama ilk gün de epey telef verdik maalesef. İstanbul Rallisi’ndeki Göçbeyli fiyaskosu, bu yarış için herkesin gözünü fazlasıyla korkutmuştu en başta. Ancak Göçbeyli’de bir takım yol çalışmaları yapılmış. Yol zemini daha sert idi, fakat yine çok bozuldu yol, özellikle ikinci geçişte yer yer İstanbul Rallisi’ne benzer zeminler gördük. Genel olarak daha az kırıcıydı etap ancak her şeye rağmen yine oldukça hırpalandı otomobiller. Biraz düzelme var ama daha kalıcı çözümler üretilebilir umarım Göçbeyli için. Ballıca etabına da yer yer kırma taş dökülmüş. Veya tepelerden yağmur sürüklemiş kayaları bilemiyorum. Ama Ballıca’nın da eski tadı yok. İyi bir temizlik şart. Bu yarışın en spekülatif olayı, Alptekin Hoca’nın aksları oldu. Sosyal medyayı sallayan video ve fotoğrafları ile olayları an be an hayranlarıyla paylaşan Alptekin’in, önce bir aksı, sonra öteki aksı, sonra şanzımanı derken, yarışın sonunda Fiesta’nın ön tarafında değişilmedik bir ön cam kaldı. Bir başka spekülatif olay sevgili Ahmet (Hasbay)Abi’nin 131 ile attığı takla idi. “Bir an aklım Lancia’ya gitti” diyor Ahmet Abi, tabii 131’in kifayeti, Ahmet Abi’nin hayal gücündeki aksiyonu gerçekleştirmeye yetmediği için, taklayı basmış Hasbay’ların en büyüğü. Geçmişler olsun.

Bu noktadan sonra, Murat’ın Türkiye Şampiyonu olmaması için, ufak çaplı bir mucize gerekiyor. Yurtdışı jokeri için fazla opsiyon kalmadı. Murat bunlardan birini kullanacak mı bilmiyorum. Kullanmasa bile, yolda kalmadığı sürece, her kilometrede şampiyonluğa yürüyecekler Murat ve Onur. Teknik musibetlerden bu sezon canı fazlasıyla yanan Yağız’ın, kaba bir hesap ile kalan iki yarışı kazanıp, Murat’ın yolda kalmasını beklemekten başka seçeneği kalmıyor. Tabii gereğinde devreye girebilecek bir de Orhan var Ford’un kartları arasında. Fatih’in Fiat Grande Punto Super2000’inin toprak yarışları bitirememe geleneği, bu sene de devam ediyor maalesef. Bir şeyleri değiştirme zamanı artık gelmiş olsa gerek, yoksa Fatih ve Güray önümüzdeki sene de çekici beklerler bol bol. Murat Soyçopur-Bora Yılmaz ikilisini de tebrik emek lazım. Viraj demiri kırık, kilidi bozuk, amortisör tüpü kopmuş Punto Super1600 ile yine de yarışı bitirdiler, yetmedi, direksiyon çıkmış yerinden Göçbeyli’nin son geçilişinde, tire-up ile tutturmuşlar. Kemal (Gamgam) Abi, ”tarlaya uçtum” diyordu Pazar sabahı, yine de yüzü gülüyordu, keyifli bir yarış geçirmiş. Historic’de birincilik, Loeb tepe’de en spektaküler atlayışlardan biriyle seyirciden tam not alan Engin Kap-Başar Yavuz ikilisinin oldu. Bonus Parkur Racing’in historic podyumuna ipotek koyması, gözlerden kaçmadı. Aynı şekilde Bayanlar klasmanına da Simin ipotek koydu, diğer arkadaşların kredi borcu bitecek gibi değil. Normal etapta karşıdan gelen otomobil ile kucaklaşmamak için, Fiesta’yı devirme opsiyonunu kullanan Kerim-Kutay ikilisini de, gösterdikleri özveriden dolayı tebrik ediyorum. Her Ulupelit öncesi joint sardıklarından şüpheleniyorum, Ulupelit zamanları yine çok yavuz… Murat Başkan mahalliyi yine süpürmüş, bu sefer Palio ile. Bir ara kaputa kafa atıp, alnını yarmış ama, Clio, Palio, D-Mack, neye elini atsa gidiyor, 40’ından sonra kudurdu…

Çok eksantrik bir konu ile bitirelim. Ulusal rallilerin müşahit notları açıklanmış. Şimdi bakıyorum, Eskişehir Rallisi’nin özel seyirci etabını yüzlerce insan izledi, bayram yeri gibiydi ve güvenlik kusursuzdu. Etap saatinde başladı, saatinde bitti. Yeşil Bursa Rallisi’nin özel seyirci etabı, güvenlik sağlanamadığı için iptal edildi, normal geçildi. Yeşil Bursa Rallisi’nin özel seyirci etabı puanı, Eskişehir Rallisi’nin özel seyirci etabı puanından daha yüksek. Eskişehir’de tek sıfır öncü, Fiesta R2 kullanan Vittorio Caneva idi. Diğer otomobiller de rollcage’li yarış otomobili idiler. Yeşil Bursa’da tek sıfır dahil hiçbir öncü otomobilin roll-cage’i yoktu, standart cadde otomobiliydi hepsi. Renault fabrikasında çalışan gizemli kişiliklerin kullandığı bu araçlardan biri takla attı ayrıca. Ki her sene, düzenli olarak takla atarlar bu öncü çıkan Renault çalışanları. Yeşil Bursa’nın öncü otomobil puanları da, Eskişehir Rallisi’nden yüksek… 1 Nisan şakası gibi ya… Hayret yani…

Sırada geçen sene katıldığım Armutlu Rallisi var. Çok keyifli bir yarıştı, herkese tavsiye ederim.

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

Aras Dinçer : Aynı Tas, Aynı Hamam, Aynı Taş, Aynı Etap

Aras Dinçer

arasAşağıdaki paragraf, 20 Haziran 2012 tarihli, 2012 İstanbul Rallisi’nin ardından yazdığım yazıdan alıntıdır:

“Taşlı-kayalı etaplar demişken… Kırıcı etap şartlarına karşı olmadığımı daima savundum yazılarımda şimdiye kadar. Sonuçta bir rallinin yapıldığı bölgenin coğrafi karakteri, kırıcı unsurlar içerebilir. Doğal şartların neden olduğu kabul edilebilir bir kırıcılık seviyesi, çok normaldir, hatta olmalıdır bir rallide bence. Ama artık ben isyan etmek istiyorum. Allah’a bin şükür, bu yaşıma kadar Arjantin’den Katar’a, İsveç’ten Yunanistan’a kadar nerede ralli yapılıyorsa yerinde gördüm, naçizane gözlem yaptım, fikir yürüttüm kendimce. Ama bizim ülkemizdeki gibi kırma volkanik kaya dökülerek yol yapıldığını, bırakın ralli etaplarında, tarla yollarında bile görmedim yurtdışında. Sayın federasyon yetkilileri, sayın büyükler, abiler, ablalar, kardeşler artık ne olur buna bir dur deyin. Bu yapılan yanlıştır, yazıktır, günahtır, yamyamlıktır bu yahu. Boğaziçi Rallisi için 23 km’lik harika bir etap bulunmuş, yapılmış. Nefis bir toprak zemini var. Bazı kavşaklarda yola kayalar sürüklense de, buna kimsenin bir itirazı yok. (En azından geçen sene Renato Travaglia itiraz etmemişti, biz de etmemeliyiz) Ama kırma taş dökülerek, hesapta ıslah edilmiş bir 5 km’lik bölüm var ki, arabanın çektiği acı, inanın ki bizlere nüksediyor içeride. Bu arabalara yazık değil mi? Neden yollara taş döküyoruz? 2010 yılında bu taşları Riva etabına döktüğümüz için bin bir küfür yemedik mi? Sonra süpürünce ele güne rezil olmadık mı? Daha hala bu taş işinde neden ısrar ediyoruz? 3 sene önce Ballıca etabının ucundan Oruçoğlu köyüne kadar taş döküldü. O güzelim toprak zeminin ırzına geçildi. Üzerinden bilmem kaç yarış, 3 tane kış geçti. Daha yeni kendine geldi o zavallı yol. Bu yapılan, yolu katletmektir. O 5 km’ye taş dökeceğinize, asfalt dökün, o bölümü asfalt geçelim. Veya baypas yolu var, o yolu kullanalım. Neden binlerce euroluk Super2000′leri, 4 çekerleri, veya neden zar zor satın alınmış bir Fiesta’yı, üç-beş kuruşa kiralanmış bir Palio’yu o taş havuzunun içinden geçiriyoruz? Zaten bizim coğrafyamızın toprağı yeterince kırıcı. Bir de suni bir kırıcı bölüm yaratmaya ne gerek var? Benim aklım almıyor, ben anlayamıyorum? Gerçekten anlayamıyorum…”

Bu paragrafın yer aldığı yazıya, buradan ulaşabilirsiniz. Geçtiğimiz hafta sonu yapılan 2014 İstanbul Rallisi ile ilgili, bu paragrafta bahsettiklerimi tekrarlamaktan başka, söyleyecek hiçbir şeyim yok benim. Orhan Yağız’ı geçmiş, Yağız Orhan’ı geçmiş, Murat hepsini geçmiş, N4’ü Ercan Abi kazanmış, Ahmet bilmem kaç metre atlamış, Mehmet bilmem kaçıncı olmuş, bunların ne yazık ki hiçbir önemi ve değeri yok bu yarış için. Çünkü yine herkes kaybetti. Fazladan yüzlerce Euro, binlerce Lira, onca emek, mesai, eski adıyla İSG, yeni ismiyle Namet olan etabın o Allah’ın cezası zeminine gömülüp, kayboldu gitti.

Şimdi herkes Cenap Abinin kulaklarını çınlatıyor, “bu etap neden verildi” diye. Acaba Cenap Abi, bu yolun bırak bir ralli etabında, baja yarışlarında bile kullanılamayacağını bilmiyor mu? Biliyor. Bu etabı çok güzel bulduğu ve herkesin de çok sevdiği için mi tercih etti? Bence hayır. Keyfinden mi, bu etabı tercih etti? Hayır. Cenap Abi, maalesef İSOK Kulübünce bir günah keçisine dönüştürüldü. İSOK’ta, malumunuz, kol kırılır, yen içinde kalır. Cenap Abi, tüm eleştirilerin karşısında yutkunuyor. Diyemiyor ki, “Herkes kulübü malum bazı nedenlerden ötürü terketti, bu iş benim ve Aydın’ın omuzlarına yüklendi, biz de işimizden gücümüzden bu kadar efor ayırabildik. Etrafta Mudarlı, Denizli gibi kullanılabilecek pek çok uzun ve düzgün zeminli etap varken, mecburen, vakitsizlikten, kaynaksızlıktan, yeni bir road book ve güvenlik planı yapılamadığından, gittik bu kahrolası etabı verdik, kabak benim başıma patladı” diyemiyor Cenap Abi. Küfürü O yiyor, sanki keyfinden bu etabı vermiş gibi… Bunca yıl, 16 etaplı, 20 etaplı Ali Sipahi Rallileri’ni, Renç Koçibey Rallileri’ni yapmış koskoca İSOK’ta, bugün bu görevi üstlenecek, Cenap Abi ile Aydın’a yardım edecek bir kişi bile kalmadıysa, çok üzgünüm ama, biraz aynaya bakmalı İSOK. Daha fazlasını söylemeyeceğim, anlaşılmıştır herhalde… Yarış öncesi Metin Abi’yi gördüm, 2012’yi hatırlattım, isyanımı dile getirdim, herkesten aynı sözleri duymuş olacak ki, O da bana patladı, fırçayı ben yedim… O da isyanlarda.. “Ben mi verdim etabı, telefon edip, 15 dakikada taşları temizletecek halim yok ya” dedi. Bu taşları karayolları dökmüş, çünkü yol asfaltlanacakmış gibi bir gazel var ortada. 2 senedir, atılamadı o asfalt ne hikmetse… Zaten bu taş işi başımıza nereden çıktı, kim döktürdü, kimin fikriydi, kimin suçuydu, 2 senedir onu da bulamadık. Bir gün bir gittik etaba, Dr. Leslie Arzt evvelsi gece kaya döktürmüş karayollarına… Ertesi gün de patladı gitti herif, yok oldu… Taşlar kaldı…

Kırıcı ralli olur. Kırıcılık, toprak rallinin bir unsurudur çoğu zaman. Yeşil Bursa Rallisi kırıcı idi, herkes mızmızlandı. Doğanın size kırıcı bir zemin sunduğu yerlerde, tecrübe ortaya çıkar, o tecrübe ile temponuzu ayarlayabilirsiniz, otomobili yolda kalmadan finişe getirebilirsiniz. Ama kırıcı da olsa bir “zemin” lazım yarış yapılabilmesi için… Sadece Unimog’ların geçebileceği bir zemin, kırıcı bir etap değildir, onun adı başka bir şeydir, ben burada telaffuz etmeyeyim. Kırma kaya bir zeminde, taş ve kum havuzunda, kask büyüklüğünde astroidlerin içinde gidiyorsanız, yaptığınız şeyin ismi yarış olmuyor. Bu bir yazı-tura oldu. Saçma sapan, binlerce euroya patlayan, kimsenin hızlı gitmediği, kimsenin yüzde yüzünü vermediği, ve vermemekte de haklı olduğu, tamamen şansa dayalı bir ralli oldu yine… Tıpkı 2012’deki gibi. Hatta daha da kötüsü.. 2012’de kırma taşlar vardı ama en azından taşlar tek parça halindeydi. Şimdi o taşların bir kısmı ufalanıp, çakıl havuzuna dönüşmüş, bir kısmı ise öylece kalmış. Böylece çakıl taşından, ayakkabı büyüklüğüne dek çeşitli ebatlarda objelerden oluşan bir taş havuzunun içinde gittik. Karşımıza en az 8 kere çıkan, kask büyüklüğündeki kayaları saymıyorum. Onların etrafından dönerek, cimkana yaptık. Sırf bizim otomobilimizde oluşan hasarın bedeli ile, hiç abartmadan söylüyorum, İtalya’nın “Ronde” tabir edilen 120-130 km’lik tek günlük rallilerinden birinde, bir Twingo R2B kiralayarak yarışabilirsiniz. Kim kazandı bu yarışı şimdi? Murat mı? Yoksa arabası en az hasar alan mı? Murat veya bir başkası çok mu hoşnut acaba böyle kazanmaktan?

Yazmayacağım demiştim, dayanamadım yine yazdım. Yazacak başka bir şey yok çünkü yarışla ilgili. Ulupelit’te ve Ballıca’da zaten çizgisi daha iyi olan, sürati daha iyi taşıyan, hızlı etap ayarı, tekniği, kondisyonu ve vizyonu rakiplerinden birazcık da olsa daha iyi olanlar belli oldu, Onlar daha iyi zamanlar yaptılar. Yarışın tüm hikayesi, “uzun etapta” yazılacaktı. Ama uzun etap olarak seçilen etap, bu etap olunca, bu yazı da burada bitti…

Bir ufak tespit ile noktalayayım: 2012’deki yarışa girmeyen pilotları tenzih ederek söylüyorum, geri kalan büyüklerim, kendi jenerasyonumdan arkadaşlarım ve genç kardeşlerim, 2012’de bu yarışa da katılan ve geçtiğimiz hafta sonu da yarışan herkes… Hiç şikayet etmeyin… Kusura bakmayın ama, hepinizin aklına şaşayım ben… Bir türlü birlik olup, tavır koyamıyor bizim yarışmacı eşrafımız… Pilotlar olarak, takımlar olarak, bir türlü birleşip, güvenlikten ödün verilen yarışlarda, veya bu tür milli servet düşmanı etapların verildiği yarışlarda start almamayı düşünemiyorsunuz. Bunu boykot etmek, hem hukuksal, hem sosyal bir haktır. Bir gün bir pilotlar birliği kurulur ve bu birlik gerçekten lafının arkasında duran kişilerden oluşursa, o birlik tavrını ortaya koyarsa, belki o günden itibaren artık böyle yarışlara bir daha şahit olmayız. Örnekleri tüm dünyada bulunan böyle bir oluşuma gidilirse, bir deklarasyon yayınlanır, denir ki “Biz falanca yıl filanca yarışta start alan şu şu şu pilotlar olarak, bu yarışın antrenmanında, X etabın geçtiğimiz yıllardaki gibi perişan vaziyette olduğunu gördük, biz yarışmıyoruz.” Bu kadar basit… Hadi, o yarış o saatten sonra yapılsın bakalım, o etap verilsin bakalım yarış tasarlanırken… Deklarasyon değil ama, topluca bir tavır koyma eylemini, 1991 Boğaziçi Rallisi’nde, güvenliği alınamayan etaplar sebebiyle yarışı boykot edip bırakan ekipler sayesinde görmüştük. Onlar gerçekten büyük adamlarmış, bugün daha iyi anlıyorum. Bugün böyle bir birleşme, böyle bir karşılıklı güven ortamı, böyle karakterde ekipler maalesef yok… Bunları yazdığım için, bana kızanlar olacak. Varsın olsun, ben kötü adam olayım. Ama bu otomobillere, çöpe giden bunca paraya, harcanan emek ve zamana gerçekten yazık. Türkiye Ralli Şampiyonasının bütün kompetisyon ruhu katledildi. Sadece genel klasmanda değil, her sınıfta katledildi.

Diyecek başka bir şey yok… Yarışın, yarış tarafıyla ilgili bir şeyler söylemek, gerçekten hiç içimden gelmiyor. Yarışı başarıyla bitirenler ve okuyanlar lütfen kusura bakmasınlar…

Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com

1 2 3 8
Yukarı
%d blogcu bunu beğendi: